Ścigacz.pl

strony: 1 2 3 4 Następna strona »

Jako pierwsi na świecie prezentujemy pełny raport z jazd najnowszymi maszynami z rodziny KTM LC4!

Wybór okolic hiszpańskiej Almerii na prezentację najnowszych modeli 690 Enduro, 690 SMC oraz 690 Duke nie mógł być lepszym. Dwadzieścia stopni na plusie, słońce oraz piękna okolica to dopiero początek listy atrakcji. Ta część Hiszpanii oferuje zarówno trudnodostępny górski teren idealny na wyprawy Enduro, jak również fantastyczne serpentyny ciągnące się niezliczoną ilością winkli przez przełęcze okolicznych gór. Przyczepny asfalt i znikomy ruch pozwala wycisnąć wszystko z każdego drogowego i offroadowego motocykla.

LC4

Wszystkie trzy prezentowane dziś przez nas motocykle łączy jedna szczególna cecha - napędzane są nowym silnikiem LC4. O tym, że jednocylindrowce mają się świetnie nikogo nie trzeba przekonywać. Praktycznie wszyscy producenci mają je w swojej ofercie, a ostatnie kilka lat przyniosło światu mnóstwo wspaniałych motocykli napędzanych singlami. Dlaczego? Ponieważ dzisiejsze jednocylindrowe silniki są lekkie, mocne a przy tym relatywnie tanie.

Jednak mało który producent jest tak silnie związany z jednocylindrowcami jak KTM. Wynika to po części z generalnie terenowego charakteru austriackich motocykli, ale także z faktu, iż to właśnie KTM wyniósł single na nieznany dotychczas poziom jakości, mocy i wydajności. W całej imponującej gamie jednocylindrowych jednostek napędowych KTMa jest jedna zasługująca na szczególne miejsce. To oczywiście seria silników LC4. Przede wszystkim jest to bardzo uniwersalna jednostka napędowa o pojemności skokowej 654 cc. Rok temu pojawiła się w modelu 690 Supermoto, w tym roku w maszynach 690 Enduro, 690 SMC oraz 690 Duke. Czy rzeczywiście jest tak dobra jak zapewniają inżynierowie KTM, a jednocześnie tak uniwersalna jak twierdzą ich koledzy z marketingu? Zajrzyjmy do środka.

Tym co w największym stopniu decyduje o sprawności silnika jest jego głowica. W LC4 jest ona zaprojektowana od podstaw. Nowe, lekkie zawory, nowy wałek rozrządu, optymalizacja kształtu komory spalania to istotne zmiany, które co oczywiste nie rzucają się w oczy. Uwagę przyciąga natomiast pochylona w lewą stronę płaszczyzna styku głowicy i pokrywy zaworów. To rozwiązanie ułatwić ma regulację zaworów.

Zasilanie powierzono zaawansowanemu systemowi wtrysku paliwa EPT (Electronic Power Throttle), wykorzystującemu do sterowania przepustnicą zarówno linki jak też siłownik elektryczny. Kierowca za pomocą pokrętła gazu i linki przekazuje polecenia do układu wtryskowego, a dopiero ten decyduje o tym jak bardzo i kiedy uchylić przepustnicę. Dla bezpieczeństwa zamykanie przepustnicy realizowane jest oczywiście linką. Układ wtryskowy ma także za zadanie zapewnienie łatwego rozruchu na zimno, regulację wolnych obrotów oraz kompensację składu mieszanki w zależności od wysokości nad poziomem morza.

Jeśli zejdziemy niżej natrafimy na sprzęgło ograniczające blokowanie tylnego koła przy gwałtownej redukcji. To bardzo przydatna sprawa. Jednocześnie w trakcie swojej normalnej pracy system pod obciążeniem sam generuje dodatkowe ciśnienie dociskające tarcze sprzęgła. Pozwoliło to zredukowanie sztywności sprężyn o 33%. W rezultacie sprzęgło pracuje lekko i precyzyjnie.

Nowy wał korbowy kryje w swej konstrukcji odpowiedź na pytanie, czemu silniki LC4 pracują tak jedwabiście i (jak na single) bezwibracyjnie. Zastosowanie dużego wałka wyrównoważającego pracującego praktycznie jako integralna część wału korbowego to właśnie ta odpowiedź.

Wszystkie trzy motocykle mają taką samą sześcioprzekładniową skrzynię biegów dopracowaną przez KTM w czasie niezliczonych wyścigów. Choć jak ujawniły testy motocykli mogłaby ona być nieco precyzyjniejsza, to na pewno niczego nie można zarzucić jej trwałości i wytrzymałości.

Aby wszystkie wymienione wyżej przymioty miały szansę trwać nawet w najcięższych warunkach pracy konieczne jest odpowiednie smarowanie. W silnikach LC4 odpowiadają za nie dwie pompy, z których jedna zapewnia smarownie silnika, druga natomiast odsysa olej z karteru silnika i smaruje skrzynię biegów. Dzięki takiemu rozwiązaniu KTM deklaruje znaczące przedłużenie trwałości silnika oraz poprawienie jego odporności na ekstremalne obciążenia.

Do czego to wszystko nas prowadzi? Rozwiązania te prowadzą nas do najmocniejszych homologowanych silników jednocylindrowych dostępnych dziś na rynku! Wydatnie pomagają w tym bardzo duże airboxy oraz pojemne układy wydechowe. O tym jak te składowe silnika są istotne dla jego wydajności niech świadczy fakt, że w KTM 690 Duke konstruktorzy dysponując większą ilością miejsca mogli pozwolić sobie na większy airbox oraz tłumik. W efekcie Duke z wynikiem 65,3 KM przy 7500 obr/min osiąga ponad 2 KM więcej od swojego rodzeństwa dysponującego mocą 63 KM przy 7500 obr/min.

Niespodzianką jest fakt, iż KTM oferuje 3 tryby pracy silnika. Pierwszy, dostępny w 690 Enduro i 690 SMC przydać się może obieżyświatom zaglądającym w miejsca, gdzie paliwo niekoniecznie ma 95 oktanów. W czasie jazdy po mokrym mogą skorzystać z niego także wszyscy, którzy nie lubią ślizgającego się w sposób niekontrolowany tylnego koła. Silnik pracuje wtedy łagodniej. Po przestawieniu programu wrażenie jest takie, jakby na tylne siodło wskoczył pasażer. Wszystko dzieje się dużo spokojniej. Drugi program, to program normalny, na którym przede wszystkim testowane były motocykle. Program trzeci kierowany jest do tych, którym wiecznie za mało jest mocnych wrażeń. LC4 pracuje wtedy bardzo agresywnie, miękkość i spokój, które tak mocno podkreślają inżynierowie KTMa nagle ustępują miejsca brutalnej mocy i natychmiastowej reakcji na gaz. Fajna sprawa, choć do najdynamiczniejszego programu lepiej podchodzić dopiero po opanowaniu tego, co oferuje ten standardowy.

Zastanawia jedynie czemu niewielkich rozmiarów przełącznik trybu pracy silnika ukryto we wszystkich trzech motocyklach pod siodłem. Czy nie można było zamontować go na kierownicy, co niepomiernie uprościłoby jego obsługę? Wyjaśnienia o chęci pozostawienia „niezagraconej" kierownicy mnie osobiście nie przekonują.

Co poza LC4?

Poza silnikami motocykle różni kilka detali. Oczywiście największe różnice znajdziemy w podwoziach. Pod tym względem modele Enduro i SMC są do siebie bardzo podobne. Identyczna rama mieszcząca airbox nad silnikiem i zbiornik paliwa pod siodłem kierowcy to wynik doświadczeń sportowych KTMa. W obu modelach pracuje praktycznie takie samo zawieszenie (w modelu Enduro skok obniżony jest o 25 mm, aby niżsi kierowcy nie mili problemów z dosięganiem do ziemi), różne są rzecz jasna koła oraz układy hamulcowe.

Rama Duka ma nieco inną konstrukcję. Zbiornik paliwa znajdziemy tutaj z przodu, a obszerny airbox powędrował pod siedzenie kierowcy. Duke pochwalić się może typowo drogowym zawieszeniem o skoku 140 mm. Wszystkie motocykle wyposażone są topowe układy hamulcowe Brembo, a także w hydrauliczne sterownie sprzęgłem. Kierownice Renthal o zmiennym przekroju, obręcze BEHR (model SMC), DID (Enduro) oraz Marchesini (Duke) to poziom, do którego od dawna przyzwyczaił klientów KTM.

Zunifikowane zostały przyrządy pokładowe obejmujące analogowy obrotomierz oraz cyfrowy prędkościomierz. Zestaw wskaźników przekazuje kierowcy wszystkie potrzebne informacje, a przy tym jest czytelny i bardzo estetyczny.

Dość jednak gadania o szczegółach technicznych. Skupianie się na nich w tym zakątku świata, przy tak wspaniałej pogodzie byłoby czystym świętokradztwem. Czas na jazdę.

Przejdź do strony z opisem:

• KTM 690 Enduro
• KTM 690 SMC
• KTM Duke 690

strony: 1 2 3 4 Następna strona »