« Poprzednia strona strony: 1 2 3 4

Pojawienie się tego motocykla było sporym wydarzeniem. W roku 1995 świat motocykli powoli dostawał zadyszki ciągłą gonitwą za osiągami, mocami i innymi parametrami które dla zwykłego użytkownika były mniej, lub najczęściej bardziej wirtualne. Połowa lat 90. to reinkarnacja motocykli klasycznych oraz powrót do najważniejszego zagadnienia - czego motocyklista oczekuje od swojej maszyny.

Od wielu lat motocykle nie są jedynymi w domu środkami transportu, rzadko służą do pracy, nie są jednym z podstawowych filarów bytu rodziny. Do czego mogą zatem służyć? Do zabawy i dawania przyjemności zjazdy! KTM konstruując pierwszego Duka (z ang. Książę) podszedł do sprawy jak zwykle inaczej, niż cała reszta producentów. Na bazie swoich świetnych jednocylindrowców Austriacy stworzyli maszynę lekką, mocną i nakierowaną na radość z jazdy.

Choć pierwszy Duke wyraźnie nawiązywał do maszyn Supermoto, czego jaskrawym przykładem jest przystosowanie motocykla off-roadowego do jazdy po ulicy, to aluminiowe felgi, czy choćby charakterystyczna stylizacja sugerowały do czego tak naprawdę ten motocykl był stworzony. Był stworzony do zabawy i szybko okrzyknięty został najjaśniejszą gwiazdą w konstelacji maszyn do wygłupiania się na drodze. Kolejne modernizacje i model Duke II miały nieco ucywilizować szalony charakter tego motocykla. Po części się to udało, niemniej jednak Duke zawsze uchodził za dzikusa. Dynamicznego, dającego mnóstwo frajdy z jazdy, ale także kapryśnego o wysokim poziomie drgań i wymagającego starannego serwisu.

2008 KTM 690 Duke

Właśnie dlatego powstał nowy Duke. Motocykl ten wyraźnie odcina się od swoich offroadowych korzeni stanowiąc zupełnie nową jakość na rynku motocykli. Typowo szosowe zawieszenie, dopracowany i mocny silnik, a przy tym niewielka masa. Ten motocykl zachwyca od pierwszej chwili spędzonej za jego sterami.

Design

Choć staram się unikać oceniania kwestii tak subiektywnych jak uroda motocykli, to byłbym mocno zaskoczony, gdybym usłyszał od kogokolwiek, że ten motocykl jest brzydki. Na żywo Duke wygląda dużo lepiej, niż na zdjęciach prezentując dynamiczny styl podkreślany ostrymi liniami zbiornika paliwa, spoilerów oraz zadupka. Uwagę przykuwa nowoczesna stylistyka przodu motocykla oraz ażurowość konstrukcji. Duke nie tylko jest lekki, ale także lekko i zwiewnie wygląda.

Obie dostępne kolorystyki (biała i pomarańczowa) prezentują się doskonale. Marketingowcy KTMa robiący we Włoszech zdjęcia Duka do tegorocznego katalogu byli zaskoczeni tym, jak bardzo Książę przykuwa uwagę otoczenia. Jeden z kierowców testowych zatrzymany został przez policję na sporym przekroczeniu prędkości. Sprawa jednak zakończyła się podziwianiem motocykla przez funkcjonariuszy włoskiej drogówki.

Hi-Tech

Podobnie jak dwa poprzednie modele, także Duke napędzany jest silnikiem LC4. O samej jednostce napędowej pisałem już całkiem sporo, zatem teraz skupię się na tym, co wyróżnia Księcia z reszty rodziny. Najważniejszy wyróżnik to oczywiście układ jezdny. Rama spawana z chromolibdenowych rur ma inną konstrukcję, niż ta zastosowana w modelach Enduro i SMC. Pozwoliło to na wygospodarowanie większej przestrzeni na zbiornik paliwa. Przedni regulowany widelec USD WP dysponuje mniejszym skokiem, niż ma to miejsce w przypadku rodzeństwa. Bardzo ciekawie wygląda tylny wahacz zapożyczony z ubiegłorocznego modelu 690 Supermoto. Cienkościenny odlew aluminiowy wypełniono usztywniającymi żebrami, tworząc lekką i wytrzymałą strukturę. Ciekawe tylko kto to doczyści po dłuższym użytkowaniu?

Motocykl toczy się na kutych kołach wyprodukowanych przez Marchesini. Do Duka dokupić można bardzo bogaty zestaw fabrycznych akcesoriów, które zapewnić maja dalszą poprawę możliwości motocykla.

Poza tymi różnicami Duka cechuje także zdecydowanie drogowa pozycja za kierownicą. Jest to pozycja bardzo wygodna, wyprostowana i pozwalająca na bardzo sprawne przerzucanie maszyny z jednego wirażu w drugi. Nie pozostaje zatem nic innego, jak włożyć kluczyk do stacyjki i dać w palnik...

Somebody stop me!

Trasa testowa modelu KTM 690 Duke prowadziła południowymi zboczami Sierra Alhamilla. Wąska, ale równa jak stół i przyczepna niczym papier ścierny droga przez wiele kilometrów nie oferowała nawet kawałka prostej. Niezliczone zakręty przechodzą natychmiast w kolejne, nie dając chwili wytchnienia ani człowiekowi, ani maszynie. Pionowe i cholernie głębokie urwiska tuż przy krawędzi jezdni najczęściej nie są tu oddzielone żadnymi barierkami, ani murami. Pozwala to skutecznie przetestować nie tylko opony i hamulce, ale także własne zwieracze. Skłania także do poszukiwań wypożyczalni spadochronów. Okazuje się jednak, że niepotrzebnie.

Początkowo zdumiewa fakt, że to przecież jest jednocylindrowiec! Silnik ciągnie ostro do przodu, jeśli tylko nie pozwolisz mu zejść poniżej 4000 obr/min. Po przełączeniu na tryb usportowiony LC4 wręcz kipi energią. Moc to jednak nie wszystko. Po pierwszych kilku zakrętach oczywiste staje się, że motocykl jest fantastycznie stabilny. Zakręty pokonuje neutralnie, nie ma mowy o jakimkolwiek stresowaniu kierowcy trzepoczącą kierownicą, wężykującym tyłem czy bujaniem maszyny. Co istotne motocykl jest bardzo lekki, a właściwe umiejscowienie środka ciężkości sprzyja wysokiej zwrotności. Dlatego też przekładanie KTMa z jednego wirażu w drugi jest bardzo szybkie i bardzo przyjemne.

Potem przychodzi kolej na hamulce. Układ Brembo odwala kawał świetnej roboty zatrzymując rozpędzonego Duka z dziecinną łatwością. Jego charakterystyczny, uspokajający jęk pracy na długo pozostaje w pamięci po gwałtownym heblowaniu, które na innym motocyklu najprawdopodobniej zakończyło by się przyspieszonym kursem pilota szybownika. Co warte podkreślenia pracy układu hamulcowego towarzyszy znikomy moment prostujący. Oznacza to, że relatywnie łatwo hamować można także w czasie składa Księcia w zakręt, a nawet w mocnym złożeniu. Z pewnością tego dnia docenili to wszyscy Ci, którzy zaspali na hamowaniu.

Początkowo nieufność wzbudzały nowe opony Dunlop Sportmax GPR Alfa-10, jako że nikt nie wiedział czego się po nich spodziewać. Nieufność okazała się nieuzasadniona. Choć nie przepadam za drogowymi Dunlopami, to te bardzo przypadły mi do gustu świetnie komponując się z charakterem motocykla.

Możesz wierzyć, lub nie, ale ten sprzęt jest nie objechania dla tanich 600. oferowanych przez Japończyków. Mało tego, przekonany jestem, że KTM spuszczony ze smyczy na krętej górskiej drodze upokorzyłby nie tylko dalekowschodnie 600. o mocach 100 KM, ale zapewne także wiele stricte sportowych maszyn. Jak to możliwe? To proste - zaskakująco mocny silnik, wspaniałe podwozie, znakomite hamulce i niska masa.

Pomijając ostrą jazdę i poszukiwanie granic możliwości tego motocykla należy zauważyć, że Duke jest motocyklem bardzo przyjaznym dla swojego użytkownika. Normalna codzienna jazda przychodzi bardzo łatwo. Szczególnie dotyczy to miasta, gdzie dzięki swoim anorektycznym gabarytom Duke staje się wymarzonym pojazdem do walki z codziennymi korkami. Poza miastem motocykl ciągle pozostaje bardzo dynamiczny i szybki. Prędkości rzędu 190 km/h nie stanowią dla niego specjalnego problemu, natomiast część testujących dziennikarzy deklarowała złamanie bariery 200 km/h.

Plusy dodatnie i plusy ujemne

Bardzo podoba mi się w tej maszynie to, że można ją ustawić idealnie pod siebie. Rzuć okiem na sprzęgło. Radialna pompa Magura z zewnętrznym zbiornikiem płynu hydraulicznego dysponuje regulowaną dźwignią. Japończykom zajmie jeszcze ze 20 lat, zanim do tego dojdą. Podoba mi się jakość wykonania tej maszyny, której nie sposób czegokolwiek zarzucić. Podoba mi się zadziorny charakter, a także solidne uchwyty dla pasażera.

Nie podoba mi się natomiast mała ilość miejsca na moje dłuższe od statystycznych kolana, które nie dają rady schować się w przewężenia baku. Nie podoba mi się brak schowka, który jest przecież niezbędny w uniwersalnym motocyklu do miana jakiego aspiruje Duke. Nie podoba mi się także, to że żadnego z testowych Duków nie mogłem zabrać do domu...

Podsumowując

KTM 690 Duke bezdyskusyjnie odziedziczył charakter po swoim starszym bracie 990 Super Duke. Jednocześnie tutaj mniej oznacza więcej. Mniej stali i aluminium użytego do budowy Duka, dało w rezultacie większą frajdę, niż ta, jaką daje Super Duke. Zamiast próbować okiełznać potwora możesz po prostu skupić się na jeździe.

Opinie dziennikarzy co do tej maszyny były zgodne - to znakomity motocykl. Przy cenie 35 000 zł jest to ciekawa alternatywa dla tanich maszyn klasy średniej. Czy jednak Polacy odejdą od utartego schematu kupowania motocykli tak dużych i tak mocnych jak to tylko możliwe? Mam nadzieję, że tak, bo inaczej mogą nigdy nie przekonać się, co tracą!

Przejdź do strony z opisem:

• KTM LC4
• KTM 690 Enduro
• KTM 690 SMC

« Poprzednia strona strony: 1 2 3 4