« Poprzednia strona strony: 1 2 3 4 Następna strona »

Ma być maszyną terenową z krwi i kości, która da szansę opanować się zwykłemu śmiertelnikowi

Gdy nasz ostatni test wyczynowych maszyn KTM EXC 530 i KTM EXC 450 pokazał jak potężny drzemie w nich potencjał, od razu stwierdziłem, że to nie dla mnie. Przy moim amatorskim podejściu do Enduro maszyny te były po prostu nie do opanowania. Jazda nie jest frajdą, w sytuacji, gdy do głowy cały czas cisną się „Zdrowaśki". Gdy dowiedziałem się o powstaniu 690 Enduro przez myśl przebiegło mi „O, może to jest coś dla mnie". Czy jednak?

KTM 690 Enduro powstał jako odpowiedź na zapotrzebowanie dzisiejszych motocyklistów na maszynę offroadową, która z jednej strony będzie pojazdem terenowym z krwi i kości, ale która da szansę opanować się zwykłemu śmiertelnikowi. Co więcej, motocykl ten w założeniu ma nadawać się także do codziennej jazdy. Czy inżynierom z Mattighofen udało się nadać tej maszynie te, jakby nie było, przeciwstawne cechy?

Punkt odniesienia

Zanim skupimy się na samym motocyklu zastanówmy się do czego można odnieść tą maszynę. Pytanie z pozoru błahe wcale nie prowadzi do oczywistych odpowiedzi. Japończycy praktycznie nie istnieją w tej klasie, poza nową Yamahą Tenere 660, o której wiele jeszcze nie wiadomo. Inne japońskie terenówki rzadko zbliżają się do tej pojemności. W Europie najpoważniejszym przeciwnikiem wydaje się być BMW ze swoim modelem G650XChallange, ale spece z KTMa nonszalancko deklarują, że bawarski produkt nie ma w terenie żadnych szans w starciu z 690 Enduro nie będąc jednocześnie lepszy od KTMa na asfalcie. Czy zatem KTM wykreuje tym motocyklem nowy gatunek motocyklistów rzadko chodzących na kompromisy? Wiele na to wskazuje.

Oko w oko

Pierwszy kontakt z motocyklem jest bardzo przyjemny. Choć kwestie estetyczne każdy rozsądza według własnych kryteriów (szczególnie w przypadku maszyn Enduro), to 690 może się podobać. Miła dla oka gra czerni, pomarańczy i metalicznego srebra nastraja ofensywnie. Po zajęciu miejsca za sterami od razu da się wyczuć świetną ergonomię motocykla. Wszystkie przełączniki są rozmieszczone logicznie i odnajduje się je intuicyjnie. Co więcej osprzęt w postaci zestawu wskaźników, kierunkowskazów, czy lusterek nie wygląda, jak w przypadku wielu off-roadowych maszyn jak prowizorka obliczona na dotrwanie do pierwszej gleby. Najlepszym na to dowodem jest spora liczba figur jakie zaliczyły tego dnia testówki, przy czym żadna 690-tka nie wróciła do parku maszyn „oszpecona". Składa się na to wspomniana jakość podzespołów oraz ich rozmieszczenie, tak aby nie były wystawione na łatwy strzał.

Napęd

Silnik jest niesamowity. Ciągnie już od niskich obrotów przy zaskakująco, jak na singla, spokojnej pracy. Nawet zapuszczony gdzieś poniżej 2000 obrotów na drugim i trzecim biegu, jednocylindrowiec, zamiast szarpać złośliwie łańcuchem, ciągnie uparcie do przodu. Gdy pozwolisz rozwinąć mu skrzydła, 690 Enduro z pewnością zaskoczy Cię oferowaną mocą, której jest zawsze pod dostatkiem. Te skrzydła zaczynają się gdzieś od 4000 obr/min. poniżej których nie należy schodzić, aby jechać dynamicznie. Wtedy niezależnie od tego, czy nagle przyjdzie Ci ochota na efektowny slajd, albo na porządną gumę, czego jak czego, ale mocy na pewno nie zabraknie. Nowy układ wału korbowego z przeciwwagą gwarantuje gładką pracę, aż do maksymalnych obrotów. Żadnych drętwiejących od drgań rąk, żadnych odpadających od motocykla fragmentów konstrukcji. Mogę śmiało zaryzykować stwierdzenie, że kultura pracy oferowana przez zainstalowany w 690 Enduro silnik LC4 przewyższa wiele silników dwucylindrowych. Oczywiście przy wyborze najbardziej agresywnego trybu pracy trzeba liczyć się z utratą części tej kultury na rzecz poprawionej dynamiki.

Z mankamentów, jakie w napędzie należy wytknąć KTMowi jest odstająca od reszty motocykla skrzynia biegów. Największym problem przy terenowej jeździe, gdzie nie zawsze używa się sprzęgła, są zdarzające się nieczyste zmiany biegów, wymagające korekty. Potrafi być to kłopotliwe, zwłaszcza w cięższym terenie, gdzie tym motocyklem można spokojnie się zapuścić. Drugim minusem jest zbyt długa w stosunku do pierwszego biegu dwójka, która nie pozwala na powolne przetoczenie się przez wolne sekcje trasy.

Hydraulicznie sterowane sprzęgło jest rewelacyjne. Pracuje bardzo lekko, a przy tym jest niesłychanie precyzyjne. Jakby tego było mało dźwignia posiada regulację, co w KTMie jest standardem najczęściej nieosiągalnym u innym producentów nawet w opcji.

Podwozie

Zawieszenie radzi sobie doskonale niezależnie od „okoliczności przyrody". Topowe rozwiązania dostarczone przez firmę WP sprawdzają się świetnie. Z przodu pracuje widelec USD o średnicy rur nośnych 48 mm. Poza zbyt mocnym tłumieniem dobicia jego pracy nie da się niczego zarzucić. Co ciekawe zainstalowanie zbiornika paliwa pod siedzeniem kierowcy odciążyło nieco przód, dzięki czemu przednie koło wykazuje mniejsze tendencje do utraty przyczepności przy dohamowaniu w zakrętach, a wyczucie przyczepności przedniej opony jest odczuwalnie łatwiejsze.

Tylne zawieszenie to dwuramienny aluminiowy wahacz pracujący poprzez system dźwigni Pro-Lever z centralną jednostką WP Monoshock. W tylnym zawieszeniu zaskakuje przy pierwszym kontakcie hamulec. Bierze on bardzo ostro, co często kończy się blokowaniem koła, a często także zduszeniem silnika. Hamulec przedni też nie należy do słabiaków. Jego siła i stanowczość mogą przy pierwszym kontakcie zaskoczyć, i to zaskoczyć bardzo mocno, o czym mogłem przekonać się na własnej skórze w ostatniej chwili ratując się przed glebą spowodowana uślizgiem przedniego koła. Po chwili obcowania ze sobą, system Brembo odkrywa przed kierowcą wszystkie swoje zalety, takie jak bardzo duża efektywność hamowania, bardzo dobra dozowalność i łatwy do wyczucia punkt zadziałania.

Miasto, droga, teren

KTM 690 Enduro z założenia ma być uniwersalny i za prawdę powiadam wam taki właśnie jest. Opony Metzeler Enduro 3 w dużym stopniu decydują o zachowaniu motocykla na drodze i w terenie. Z jednej strony zapewniają odpowiednią przyczepność do jazdy po asfalcie, z drugiej strony pozwalają na zapuszczenie się w sensowny teren. Skoro jesteśmy przy terenie to warte podkreślenia jest jak sprawnie 690 Enduro daje sobie radę na trudno dostępnych szlakach wokół gór Sierra Alhamilla. Strome kamieniste podjazdy, przeżarte erozją ścieżki, a także równe żwirowe drogi udowadniają, że nie trzeba być posiadaczem stricte wyczynowego motocykla, aby dotrzeć praktycznie wszędzie. Po zamontowaniu na kołach offroadowej „kostki" możliwości terenowe 690 stają się imponujące, jak na motocykl uniwersalny, nawet jeśli jest on wyczuwalnie cięższa od rodziny EXC. Biorąc jednak pod uwagę mocny silnik oraz bardzo solidne zawieszenie nie powinno to specjalnie zaskakiwać.

Marnej jakości asfalty to kolejny z żywiołów 690 Enduro, te dobrej jakości rzecz jasna również. Tutaj świetnie hamulce oraz nieco sztywno zestrojone zawieszenie decydują o pełnej kontroli nad motocyklem. Jazda po równych nawierzchniach z wyższymi prędkościami udowadnia jak gładko i spokojnie pracuje jednocylindrowiec napędzający ten motocykl. Oczywiście drgania rozmazują obraz w lusterkach wstecznych, ale postęp w porównaniu do wcześniejszych generacji LC4 jest ogromny.

Jeśli chciałbyś dysponować prawdziwym motocyklem terenowym, którym przyjemnie jeździło się będzie do pracy, to 690 Enduro powinien przypaść Ci do gustu. Względnie nisko umieszczone siodło, skromna masa i szczupła talia czynią z tej maszyny dobry sprzęt do walki z miejskimi korkami. Zapewnienia ludzi z KTMa, że tym motocyklem można dojeżdżać na co dzień do pracy brzmiały przed naszymi jazdami bardzo optymistycznie, ale okazuje się że w pełni znajdują potwierdzenie w rzeczywistości.

Podsumowując

Wniosków na koniec prezentacji tego motocykla nasuwa mi się wiele. Przede wszystkim ludziom z Mattighofen udało się rzeczywiście stworzyć motocykl, który spisuje się bardzo dobrze w bardzo różnych sytuacjach. To doprawdy wspaniała maszyna. Okazuje się, iż na 690 Enduro może spokojnie usiąść amator i przez bardzo długo odkrywać potencjał tego motocykla. Jednocześnie doświadczony szofer, zaprawiony w terenowych bitwach o przetrwanie znajdzie w tym motocyklu godnego zaufania partnera. Wystarczy zmienić opony na czysto terenowe, by większość bezdroży stanęła przed Tobą otworem. Co ciekawe te wszystkie cechy oferuje jeden motocykl, którym rano można spokojnie pojechać do biura...

Przy cenie na poziomie 32 000 zł nie jest to droga oferta na rynku, co w przypadku KTMa jest swoistym novum. Oczywiście każdy wie, że jakość musi kosztować. Niemniej jednak wspomniane wyżej BMW G650XChallange jest o ponad 2000 zł droższe i mniej sprawne w terenie. Decydując się na KTMa nabywca otrzymuje topowy produkt, najlepsze komponenty, najnowszą myśl techniczną oraz sportowy, bezkompromisowy wizerunek wypracowany przez lata sportowych sukcesów odnoszonych przez kierowców KTM.

Ostatnim przemyśleniem, już odnośnie mnie samego odnoszącym się do wstępu tej prezentacji jest to, że to maszyna ciągle zbyt mocna i zbyt ostra jak dla mnie. Będę jednak rozglądał się za czymś spokojniejszym.

Przejdź do strony z opisem:

• KTM LC4
• KTM 690 SMC
• KTM Duke 690

« Poprzednia strona strony: 1 2 3 4 Następna strona »