Varadero powraca. Było u stylisty, na siłowni i na wydziale informatycznym. Szukałeś adventure bike’a z podwójnym sprzęgłem i wielkim V4? Mamy dla ciebie dobre wiadomości.

Mówili, mówili i zrobili. Crosstourer w stadium mniej lub bardziej prototypowym pokazał się światu nieco ponad rok temu. Wtedy było tylko wiadomo, że będzie miał silnik z VFR1200F, będzie bardzo duży i będzie chciał powalczyć sobie z GSem. Bo przecież obecnie walka z GSem osiągnęła poziom swoistego kultu i wstyd nie mieć w swojej ofercie czegoś, co może zostać wrzucone do tej jakże prestiżowej szuflady „turystycznych enduro konkurujących z BMW”. Crosstourer został już oficjalnie zaprezentowany, wiemy jak wygląda i znamy dane techniczne. I na pierwszy rzut oka można pomyśleć, że Honda chcąc na siłę dopasować się do całego towarzystwa GS-hejterów popadła na skraj kuriozum i stworzyła coś odważnie nowatorskiego. Nic bardziej mylnego.

Genesis

Zastanówmy się przez chwilę. Wielki silnik z flagowego sport-turystyka zostaje przeszczepiony do ogromnego turystycznego enduro. Czy gdzieś już kiedyś tego nie widzieliśmy? Otóż w roku 1997, kiedy Mark Zuckeberg był jeszcze rozpromienionym młodzieńcem jarającym się Quake 2, Honda pokazała światu VTR1000F – japońską odpowiedź na sukcesy Ducati. Miała ona litrowe, brutalne V2, ale całkiem dobrze spisywała się w trasie. Dlatego też dwa lata później Honda wypuściła Varadero, turystycznego giganta dla kierowców komfortowo przysposobionych do jazdy, ale chcących czasami pokonać kawałek trasy polną dróżką. Obecnie widzimy deja vu sytuacji z końca lat 90-tych. Silnik z flagowego sport-turystyka VFR1200F ląduje w Crosstourerze, monumentalnym turystycznym enduro. I tak jak wtedy, teraz też wszyscy chcą zemścić się za rok 1939, z tym, że za pomocą motocykli bardzo ciężkiego kalibru.

Schludny high-end

Cóż, Crosstourer mi się podoba. Zresztą co w tym motocyklu jest do nie-podobania? Nie jest to może łapiące za serce i inne organy włoskie dzieło sztuki przemysłowej, ale naprawdę nie można się od niczego przyczepić. Fakt faktem, do tego designu zostaliśmy już wcześniej przyzwyczajeni przy okazji Crossrunnera. Jedyną rzeczą, która mnie trochę zastanawia jest widoczny z boku spory kąt główki ramy, co potęguje wrażenie „wyciągniętego” widelca, ale wątpię, że Honda dała go tutaj przez pomyłkę. Nikogo pewnie nie zdziwi, że Crosstourer stylistycznie czerpie z GS Adventure. Spójrzcie na koła (szprychy) czy sekcję centralną z orurowaniem. Moim zdaniem sprzęt nie ma tego charakterystycznego wrażenia bycia twardym i niezniszczalnym, ale w żaden sposób nie szkodzi to ogólnemu wizerunkowi.

W rodzinie nic nie ginie

Nie przypominam sobie, aby kiedykolwiek w historii silnik V4 był wsadzony do czegoś, co w jakikolwiek sposób ma coś wspólnego z najdrobniejszym choćby offroadem. Nigdy nie byłem zwolennikiem widlastych czwórek, regularnie argumentując, że są jak kobieta z czterema piersiami. Niby fajnie, ale po co? Jak już ustaliliśmy, Crosstourer ma V4 pochodzące wprost z VFR1200F. I choć przedpremierowe plotki mówiły o mocy rzędu 150-160 KM, w rzeczywistości mamy jej 128. Co wcale nie jest taką tragiczną wartością, zwłaszcza jeśli do tego dodamy 126 Nm momentu obrotowego. I nie da się ukryć, że obydwie te wartości są wyższe, niż w BMW. Aby wejście na rynek Crosstourera było jeszcze bardziej szokujące, będzie on miał na pokładzie podwójne sprzęgło drugiej generacji. I właśnie dlatego, że jest ono „drugiej generacji”, staje się mądre i uczy się, co kierowca robi i co może zrobić. Wcześniej można było w czasie jazdy zmienić tryb na manualny, np., do wyprzedzania, a po wszystkim wrócić do automatu. Teraz zadba o to komputer. Jedziesz na automacie, zrzucasz przyciskiem dwa biegi w dół, a po wszystkim motocykl sam wraca do trybu automatycznego. Jeśli ktoś lubi mieć wszystko w garści, niechaj będzie spokojny. Wersją z klasyczną manualną przekładnią także jest w drodze.

Nie rozmiar, a technika…

Oczywiście zaawansowane podwójne sprzęgło to nie wszystko, co w temacie elektroniki ma nam do zaoferowania Crosstourer. Mamy np. kontrolę trakcji (którą swoją drogą na rok 2012 otrzyma także VFR1200F), co powinno sprawić, że jazda tym wielkim turystycznym mamutem będzie maksymalnie spokojna i bezstresowa. A dopilnuje tego także genialny i zbierający morze pochwał system C-ABS. Silnik siedzi w aluminiowej ramie, bardzo podobnej do tej z VFR1200F. Zawieszenie nie jest niestety w żaden sposób pobłogosławione elektronicznie. USD 43mm i Pro-Link posiadają manualną regulację wstępnego napięcia i tłumienia odbicia. Żadnego zaskoczenia nie ma także w temacie kół i opon, które można nazwać standardowymi w tej klasie – 110/80/19 i 150/70/17. Wszystko to wygląda całkiem pozytywnie, ale jest problem. A raczej jest ich 285.

Przykro nam, ale musi pan kupić dwa bilety

285 kg. Dokładnie tyle waży Crosstourer z podwójnym sprzęgłem, zalany po korek. Według magicznej motocyklowej matematyki to 300 kg. A takiej liczby chyba nikt o zdrowych zmysłach nie jest sobie w stanie wyobrazić w terenie. Crosstourera można przy pierwszym kontakcie postrzegać jako coś zupełnie świeżego i nowatorskiego, ale jest to po prostu Varadero nowych czasów. Być może ludzie będą czasami nim zjeżdżać z asfaltu, ale będą to raczej kilkunastominutowe wycieczki bardzo prostym, polnym szlakiem. Zresztą w oficjalnych materiałach Honda nawet słowem nie wspomina, że ten motocykl ma się sprawdzić w jakimkolwiek terenie. Zresztą, sami powiedzcie. Podwójne sprzęgło, superpłynne V4, kontrola trakcji i legendarny C-ABS. Kto by to pakował w offroad? Wszystko to można sprowadzić do jednego zdania: Jeśli kiedyś miałeś Varadero, lubisz szybką turystyczną jazdę po autostradach i górskich zakrętasach, ale nie podoba ci się VFR, możesz szykować kasę. Swoją drogą Honda bardzo sprytnie wywiązuje się z problemu szufladkowania Crosstourera i łączenia go z GSem i nazywa go „Adventure Sports Tourer”.

Dane techniczne: