Po jedenastu latach Reise Sport powrócił. W tym czasie Niemcy wylądowali na Marsie jeśli chodzi o postęp technologiczny. Nowe RS, nowa technologia, taka sama turystyczna filozofia?

Jeśli potrzebujesz motocykla turystycznego, po prostu musisz udać się do BMW. Oferta Bawarczyków zaspokoi nawet najbardziej wyszukane podróżnicze potrzeby, w tym potrzeby tych, którzy sami do końca nie wiedzą, czego potrzebują. Dla młodszych stażem kierowców lubiących zjechać z asfaltu są małe GS-y. Dla zaawansowanych offroadowych turystyów duży GS Adventure. Dla entuzjastów bardzo, ale to bardzo szybkiego podróżowania w luksusie K1600GT i GTL. Dla miłośników jeszcze bardziej sportowej turystyki K1300S. Do tego dochodzi model RT, F800GT, a niebawem S1000XR, flagowy hipersport podany w podróżniczych przyprawach. Myśleliśmy, że tej oferty nie da się już wzbogacić, ale myliliśmy się, ponieważ BMW zdecydowało się wskrzesić projekt o nazwie „RS”, który światło dzienne ostatni raz widział w 2003 roku w pojemności 1150. Po jedenastu latach Niemcy wylądowali na Marsie jeśli chodzi o postęp technologiczny i cała ta wiedza i rozwiązania zostały wpakowane do nowego motocykla. Przyjrzyjmy mu się bliżej.

Reise Sport

Zanim przejdziemy do wyglądu (to BMW, więc musimy chwilę podyskutować o stylistyce) zastanówmy się w jaką turystyczną kategorię wpada RS. Myślałem nad tym patrząc na zdjęcia po premierze na targach Intermot i stwierdzam, że to osobna kategoria. „RS” to skrót od Reise Sport (z niem. w wolnym tłumaczeniu podróżny sport). No dobrze, ale dlaczego ktoś miałby się decydować na niego zamiast GS albo jeszcze bardziej zbliżonego ideologią RT? Odpowiedź jest prosta – bo ma taki wybór. R1200RS wydaje się perfekcyjną opcją dla kogoś, kto ze znanych jedynie sobie powodów nie chce GS-a, nie chce też ciężkiego RT, ale chce czerpać korzyści z nowego, chłodzonego cieczą boksera osadzonego w lekkim, zaawansowanym podwoziu. Analizy to jedno, ale moim zdaniem ludzie będą decydowali się na ten motocykl ponieważ mają bardzo sprecyzowane, że chcą właśnie R1200RS.

Stylistyczna awangarda

Jestem fanem industrialnego designu motocykli BMW, ale doskonale zdaję sobie sprawę, że znajdą się tacy (prawdę mówiąc znajdzie się ich sporo), którzy będą woleli patrzeć na wystąpienia Ryszarda Kalisza, niż na nowe R1200RT. Motocykle MV Agusta czy Ducati są produkowane sercem, przez projektantów, którzy najwyraźniej przed chwilą skończyli uprawiać miłość. Motocykle BMW są produkowane w laboratoriach. Przy użyciu ekierki. I lasera. Przód niemal natychmiast przywodzi na myśl nowe S1000RR i obstawiam, że prawą lampę projektował ten sam gość. W RT obydwie wyglądają tak samo, ale jak się przyjrzymy dokładnie, zauważymy tradycyjną asymetrię. Cały motocykl jest skoncentrowany wokół sekcji centralnej, silnika i gigantycznego zbiornika paliwa (który tak naprawdę ma zaledwie 18 litrów). Podczas gdy motocykl zaczyna się imponującą bryłą okalającą silnik bokser, kończy się szczupłym, smukłym tyłeczkiem z seksownym tylnym światłem. Ładne. Mi najbardziej jednak podoba się kokpit tego motocykla, a konkretnie tablica rozdzielcza, która znalazła się też w nowym R1200R. Długo trwało zanim BMW znalazło idealny kompromis między stylem, tradycją i nowoczesnością. Styl wyświetlacza można zmieniać w zależności od tego co i ile chcesz na nim widzieć. Czujnik ciśnienia w oponach w standardzie. Z pewnością wielu stwierdzi, że ten motocykl wygląda, jakby ścisnęły go drzwi windy, ale prawda jest taka, że kiedy obejrzymy go dokładnie, zrozumiemy, że to przemyślana stylistycznie i dopracowana do perfekcji konstrukcja. To pewnie przez te lasery. Poza tym, BMW nie interesuje, że kiedy podjeżdża czerwone Panigale wszyscy patrzą na nie.

Stary nowy znajomy

Silnik to w zasadzie 100% przeszczep z R1200GS. Zresztą nie powinniśmy się dziwić, bo Reasearch & Development nowego boksera kosztował mniej więcej tyle ile kosztuje kilka wysp w Mikronezji. Moc i moment obrotowy pozostały na tym samym poziomie: 125 KM i 125 Nm, ale BMW zapewnia, że poprawiono w stosunku do GS-a moment obrotowych na niskich obrotach. Producent zapewnia, że w każdej chwili do dyspozycji kierowcy jest 100 Nm momentu obrotowego, prakrycznie od wolnych obrotów. Podobnie jak w innych motocyklach z tą jednostką napędową mamy na pokładzie wiele bajerów. Kontrola trakcji? Jest. Zmienne tryby pracy silnika (Road, Rain w standardzie + Dynamic jako wyp. akcesoryjne)? Również są. Kierowca może także samemu dostosować poziom ingerencji kontroli trakcji i ABS-u, a ta możliwość została tutaj nazwana trybem pracy „User”. Najciekawszym (choć właściwe słowo to „najfajniejszy”) rozwiązaniem jest quickshifter, a w zasadzie Gear Shift Assistant Pro. Dzięki temu można bez sprzęgła, na otwartym gazie zmieniać biegi nie tylko w górę, ale i w dół. W R1200RT, gdzie ten system zadebiutował, bywały problemy, ale BMW zapewnia, że wszelkie problemy w RS zostały usunięte, zwłaszcza, że dokładnie taki sam system znalazł się w nowym S1000RR. Jak to działa? Bardzo prosto i sensownie. Elektronika dba o to, aby na ułamek sekundy zamknąć gaz lub go dodać (przy redukcji), a wszystko ma odbywać się na tyle szybko i płynnie, że dla kierowcy jest praktycznie niezauważalne. Motocykl po prostu wie, kiedy kierowca będzie chciał zmienić bieg (inicjując stopą zmianę przełożenia) i uruchamia system wspomagający, a układ elektroniczny dba o to, aby tryby skrzyni biegów były zsynchronizowane z wałem napędowym i sprzęgłem. Gear Shift Assistant Pro nie będzie działać, kiedy będziesz używał klamki sprzęgła. Warto zauważyć, że przeniesienie napędu obywa się poprzez sprzęgło w kąpieli olejowej, a moc transferowana jest na tylne koło za pomocą wału kardana.

Różnice między modelem RS, a RT i GS wychodzą w zawieszeniu. „Reise Sport” jest z tyłu wyposażony w autorski Paralever EVO, ale z przodu (podobnie zresztą jak w podwoziu nowego R1200R) znajduje się klasyczny, wielki widelec USD o średnicy goleni 45mm. Elektronicznie regulowane zawieszenie ESA nie jest co prawda w standardzie, ale dość bezpieczną prognozą jest, że ci, którzy zaznaczą tą opcję w karcie wyposażenia dodatkowego nie będą żałowali. Tym bardziej, że tutaj jest to Dynamic ESA, a to oznacza, że zawieszenie na bieżąco analizuje nawierzchnię i warunki na niej panujące i samo dobiera optymalne ustawienia. Co ciekawe, analizowana jest nie tylko struktura samej nawierzchni, ale także informacje dotyczące przyspieszania i hamowania. Krótko mówiąc, zależnie od tego, czy kierowca będzie przyspieszał lub hamował, motocykl zadba o to, aby wszystko odbywało się stabilnie. „Bogactwa” podwozia dopełniają hamulce, na których pisze Brembo i które zdążyły już dowieść swojej potęgi w poprzednich modelach BMW. Warto, a nawet powinno się wspomnieć o masie. To nie jest ciężki, międzykontynentalny pociąg drogowy. Z płynami, gotowy do drogi RS waży tylko o 2 kilogramy więcej od GS-a (238 kg).

Turystyczne wojny

BMW ma tak silne zamiłowanie do kontrolowania rynku, że stworzyło sobie swój własny. No bo przecież największą konkurencją dla R1200RS będą inne turystyczne modele BMW. Powiedzieliśmy sobie o tym już na początku. Jedyną rzeczą, która przychodzi mi do głowy jako motocykl o zbliżonej ideologi jak RS, to duży Bandit w owiewkach, ale to hipoteza naprawdę naciągana. Jeśli chodzi o R1200RT, to fakt, można wyliczać jego konkurentów bez końca. Ale RS? Wygląda na to, że BMW działało w myśl zasady „jeśli chcesz rządzić w piaskownicy, zrób sobie własną”. Prawdziwym problemem będzie klient, który wejdzie do salonu BMW i powie do sprzedawcy „Dzień dobry, chciałbym szybko podróżować”.

Dane techniczne