Zacznijmy od wad. Włącznik kierunkowskazu jest za daleko od manetki, kokpit jest zbyt niemiecki, a system stereo ma za mało opcji w equalizerze. Dobrze, a teraz przejdźmy do właściwej części testu. Nieważne, czym jeździłeś w swoim życiu. Latałeś litrami po torze? Ścigałeś się Hayabusą na ¼ mili? A może kiedyś byłeś przypięty do dziobu startującego myśliwca MiG-25? K1600GTL i tak cię zaskoczy. Rok temu testowaliśmy model K1600GT, który, przewidywalnie, wysadził nas z sandałów. Plotki w motocyklowym środowisku zawsze sprowadzały się do jednego zdania: „GTL jest jeszcze lepszy”. Jeszcze lepszy? Przecież Gisele Bündchen i żelki Haribo to rzeczy doskonałe, kompletne, ukończone, nie potrzebujące już modyfikacji i ulepszania.

Imponujący

GTL definiuje to słowo. Zapomnij o swoim krwistoczerwonym Ducati. Odpal reflektory przeciwmgielne, odpal muzykę, zmień imię na Jean-Luc Picard i rozkoszuj się dowodzeniem statkiem kosmicznym. Bo to statek kosmiczny. Wszyscy, nawet krawaciarze w doładowanych Insigniach będą ci zjeżdżać na prawy pas. Zmiany wizualne w stosunku do GT można zauważyć gołym okiem. GTL ma większą szybę, zupełnie inną kanapę, podnóżki bardziej z przodu i potężny topcase z oparciem dla pasażera. Poza tym jest to nadal ta sama bryła motocykla, który już znamy. Motocykl jest dziwny, osobliwy, frapujący. Nie każdemu się podoba. Nie jestem nawet pewien, czy podoba się mnie. Jest bardzo schludny. Masz wrażenie, że wysięgniki lusterek projektowało 50 ludzi. Co zresztą jest bardzo prawdopodobne. Parę rzeczy jest naprawdę fajnych. Np. monowahacz (którego nie widać) czy kierunkowskazy wkomponowane w owiewkę. Parę rzeczy jest zupełnie niefajnych, np. elementy świecące, tzn. „pomalowane na chromowo”. Nie mam najmniejszego pojęcia, po co się one tutaj znajdują. Ale skoro to wersja L jak Luksus… Najlepsze są światła. Te wielkie, orle ślepia są genialne. Między nimi znajduje się słynne „samoadaptujące się” światło, patent BMW, który, spieszę donieść, działa jak cholera. Mówiąc krótko – najpierw skręca światło, a dopiero potem motocykl. Do tego dochodzą reflektory na dole owiewki, które odpalone czynią z K1600GTL najbardziej oświetlony i bezpieczny obiekt na drodze.

Katapultujący

Rozsiadamy się w przepastnym, miękkim, wygodnym siedzeniu. Nogi są zaskakująco mocno podkurczone, ale nie na tyle, aby długie latanie uczynić niekomfortowym. Wszystko tutaj jest dokładnie rozplanowane, do bólu poprawne i niemieckie. Najbardziej niemiecki jest kokpit. Nie chodzi o to, że coś jest z nim nie tak. Po prostu masz wrażenie, że patrzysz na drogi produkt AGD. Swoją drogą, cyfry na prędkościomierzu są małe i nieczytelne, a jadąc tym motocyklem naprawdę chcesz kontrolować swoją prędkość. Ludzie z BMW mówili, że GTL jest trochę słabszy i spokojniejszy od GT. Tryb silnika Dynamic w GTL to tryb Road w GT. Ja czegoś takiego nie zauważyłem. Sposób, w jaki ten silnik pracuje, przyspiesza i brzmi poraża. GTL jest Suzuki-Hayabusa-szybki. Cały niutonometrowy splendor dostępny jest w zasadzie od wolnych obrotów. Co ciekawe, Beemka posiada tryby jazdy Road i Rain, ale jedwabna praca i dobrze zestrojony wtrysk paliwa pozwala jeździć cały dzień na Dynamic, nawet w deszczu, bez obawy o to, że zrobisz sobie krzywdę. Nic nie zapewni takich odczuć jak wkręcająca się na obroty rzędowa szóstka. Jeździec rozkręcając tego sześciocylindrowego lewiatana może odnieść wrażenie, że praktycznie ujeżdża jednocześnie wszystkie ze 160 koni. Poza tym, kto nigdy nie chciał wyprzedzić na światłach litra tapczanem?

Piszę to z bólem, ale GTL ma jedną, okropną, kolosalną wadę, muchę w zupie, pryszcz na twarzy Miss Universe. Skrzynia biegów. Jest głośna nie tylko w porównaniu do innych motocykli i Harleyów, ale głośna także w porównaniu do wyburzanego wieżowca i koncertu AC/DC. Naprawdę nie wiem dlaczego BMW konstruuje motocykl wyprzedzający swoje czasy i montuje w nim przekładnię z choopera z lat 50-tych.

Czy multi-kontroler faktycznie działa?

Jak już zapewne wszyscy wiedzą, w serii K1600 znalazła się motocyklowa wersja systemu i-Drive. i-Dobrze, bo ten na początku wydający się bezsensownym bajer naprawdę działa. Kontrolujemy nim wszystko. Radio, ustawienia zawieszenia, podgrzewanie siedzeń i manetek, jasność podświetlenia kokpitu (tak, BMW ma taką opcję…) czy kontrolę trakcji. Wszystko jest dostępne pod lewym kciukiem i działa intuicyjnie. Guzikiem sterujemy szybę, która jak już wspominaliśmy, jest większa niż w modelu GT. Działa dobrze, choć w pozycji na maxa do góry w okolicy głowy kierowcy pojawiają się turbulencje. System stereo jest głośniejszy, niż większość wież i boomboxów. Oczywiście możemy wrzucić do schowka MP3 playera, podpiąć do fabrycznego gniazda USD i rozkoszować się Koko Koko Euro Spoko cały dzień. Słówko o kufrach. Dwa boczne można odpiąć i nieść jako walizki. Bardzo sprytne. Spokojnie mieści się w nich kask. Aby otworzyć topcase, wystarczy wcisnąć na nim przycisk i pociągnąć za dźwigienkę, a dwa (!) siłowniki hydrauliczne podniosą pokrywę do góry. Zamożni ludzie nie chcą trudzić się ręcznym otwieraniem kufra. Oczywiście w środku jest lampka…

To NIE jest turystyczny wieloryb do jazdy wyłącznie po autostradach

Spójrzcie na niego. Jest wielkości Krakowa i nic nie wskazuje na to, że jego możliwości wychodzą ponad turlanie się po autobahnie. GTL na zakrętach zachowuje się jak baletnica. Z gracją pokonuje każdy winkiel, idealnie trzyma tor jazdy, masz nad nim pełną kontrolę. Masa pojazdu przy pokonywaniu zakrętów spada o jakieś 150 kg. Posunę się nawet do stwierdzenia, że ten motocykl można wyciągnąć z garażu tylko po co, aby iść polatać po zakrętach. Jest tak dobry. Nic w tej klasie pojemnościowej i wagowej nie skręca i nie prowadzi się z podobną gracją, pewnością i frajdą. Tak, czerpanie niewykastrowanej radochy z szybkiego pokonywania zakrętów zarezerwowanej dla motocykli znacznie, znacznie lżejszych czymś, co kojarzy się z wypadem w Karkonosze z żoną w takim samym kombinezonie jest bardzo, ale to bardzo satysfakcjonujące. Autorskie zawiechy BMW działają i nie można powiedzieć o nich nic złego. Działa także ESA II, choć moim zdaniem system ten nie sprawuje się tak dobrze, jak w GSach. Hamulec obsługujemy palcem wskazującym. Wyczucie jest świetne, a skuteczność bardzo dobra. Wróćmy na chwilę do kontroli trakcji. Ma ona w tym sprzęcie naprawdę sporo do roboty. Kiedy zdecydujesz się atomowo wystartować spod świateł, na idealnie suchej nawierzchni, światełko kontroli trakcji dostanie epilepsji. To daje ci wyobrażenie tego, co dzieje się na „off”. Aby wyłączyć kontrolę trakcji, trzeba się zatrzymać, poświęcić 20 min na szukanie odpowiedniej opcji w komputerze i kliknąć. Wtedy jednak lepiej być gotowym na oglądanie nieba.