Aprilia Dorsoduro 1200 należy do klasy supermoto, w której ma konkretną szansę uzyskać prowadzenie przed pozostałymi motocyklami. Dwucylindrowy motard o pojemności prawie 1200 cm3 i mocy 130 koni z niewiarygodnie lekką i mocną ramą oferuje każdemu to, co najlepszego motocykl typu supermoto potrafi zaoferować - moc, idealną linię i adrenalinę podczas jazdy.

Wygląd motocykla jest bardzo podobny jak w przypadku Dorsza 750. Przedni, ostro ścięty błotnik uzupełnia się z przodem Dorsoduro, gdzie dominuje światło mijania i eleganckie światło pozycyjne. Linie wielkiego dwucylindrowca są czyste i proste, nie znajdziemy na tym motocyklu niczego zbędnego. Właśnie tak powinien wyglądać prawdziwy motard. Na desce rozdzielczej dominuje analogowy obrotomierz, uzupełniony kwadratowym wyświetlaczem cyfrowym, takim, jak w innych motocyklach Aprilia. Przy spojrzeniu na szeroką całość dookoła zbiornika paliwa oraz na tylne pokrywy zakrywające w sobie sporą część końcówek tłumików, Dorsoduro robi wrażenie bardzo ciężkiej maszyny.

Jednostką napędową wielkiego Dorsza jest kompaktowy, czterosuwowy, dwucylindrowiec chłodzony cieczą, o pojemności 1197 cm3. Jest tylko o kilka centymetrów szerszy, niż silnik 750-tki. Jego maksymalna moc to 130 koni, a moment obrotowy jest równie potężny - 115 Nm przy 7200 obrotach na minutę. Już przy ok. 3500 obr/min. producent podaje tą wartość wyższą niż 90 Nm, co jest naprawdę porażającą liczbą. Układ zasilania sterowany jest oczywiście elektronicznie i mamy tutaj wybór jednej z trzech charakterystyk: S, T i R. Jeśli chcemy wykorzystać maksymalną moc motocykla, tryb Sport wydaje się być najlepszą opcją. Pełną moc wykorzystuje również tryb Touring, jednak praca silnika jest bardziej miękka, dzięki czemu motocykl jest pod większą kontrolą. Charakterystyka ostatniego trybu Rain jest oczywiście polecana w mokrych warunkach lub przy obniżonej przyczepności. W tym trybie Dorsoduro pracuje z setką zdyscyplinowanych rumaków. Układ wydechowy wyprodukowany jest ze stali nierdzewnej i jest lżejszy niż w przypadku słabszego Dorso 750.

Niewtajemniczonych mogłoby zmylić wrażenie, że wielkie Dorso ma taką samą ramę jak 750. Jest inaczej. Niektóre części ramy są wizualnie porównywalne, ale ze zrozumiałych względów wykorzystane zostały bardziej wytrzymałe części z powodu większych obciążeń. Rama wykonana jest z rur stalowych i aluminiowych boków przymocowanych mocnymi śrubami. Przedni widelec teleskopowy USD o klasycznej średnicy 43 mm jest w pełni regulowany, a jego skok wynosi 160 mm. Wahacz jest ze stopu aluminiowego i zamontowany na nim jest amortyzator Sachs o skoku 155 mm. Również tutaj można ustawić napięcie wstępne sprężyny oraz tłumienie dobicia i odbicia, według własnego uznania. Układ hamulcowy wyposażony jest w komponenty firmy Brembo. Z przodu para zacisków czterotłoczkowych z tarczami pływającymi, z tyłu zacisk jednotłoczkowy. Ponieważ przetestowaliśmy rozszerzoną wersję Dorsoduro, na pokładzie znalazł się dodatkowo system ABS, którego przedni i tylny układ hamulcowy jest niezależny oraz ATC z trzema trybami ingerencji kontroli trakcji korespondującymi z charakterystykami silnika S, T i R.

W czasie prezentacji miałem szczęście, ponieważ znalazłem się w najmniejszej grupie, w której były tylko sześciu dziennikarzy. Pomyślałem sobie, że przynajmniej jazda będzie szybsza i nie trzeba będzie na nikogo czekać. Gdy usiadłem za kierownicą, piętami ledwo sięgałem ziemi. Poza tym siedzenie jest bardzo przyjemne, takie klasyczne motardowe. Na lewej manetce naciskam główny przycisk MODE w lewo, którym aktywuję ATC i wybieram średni tryb kontroli trakcji. Wraz z włączonym ABS wyruszamy w kierunku miasteczka Algar, gdzie mieliśmy bazę. Nie mogłem się doczekać, gdy będę mógł po raz pierwszy odkręcić gaz. Muszę przyznać, że moc oraz moment obrotowy są od niskich obrotów na wszystkich biegach fascynujące. Motocykl dosłownie domaga się przyspieszenia i przygotowany jest do najtrudniejszych wysiłków. W zdyscyplinowanej kolumnie jedziemy kilka kilometrów po autostradzie, ale szybko zjeżdżamy na drogi boczne, gdzie zaczyna się prawdziwe rodeo na miarę wielkiego Dorso. Przyjemnie zaskoczyła mnie funkcjonalność podwyższonej owiewki. Bez większych uderzeń wiatru można podróżować przyzwoitą prędkością. Niestety zabroniono nam wypróbować maksymalną prędkość, ponieważ grupę jadącą przed nami zatrzymała miejscowa policja i tłumaczyła im, jak szybko należy jeździć po autostradzie… Przedstawiciele wielkiego Dorsoduro gwarantowali maksymalną prędkość ok. 240 km/h. Jak dla motocykla z genami motarda – w pełni wystarczające.

Gdy przejeżdżaliśmy przez mniejsze wioski, nie mogłem się przyzwyczaić do przełącznika kierunkowskazów, który był mało wrażliwy i po każdym skręcie kilka razy upewniałem się, czy kierunkowskaz jest aby na pewno wyłączony. Dla takiego ciężkiego motocykla podwozie jest trochę za miękkie i przy szybkiej zmianie kierunku jazdy wykazuje spóźnioną reakcję. Wszystko można by rozwiązać za pomocą większego napięcia wstępnego przedniego widelca i regulacji tłumień. Na trasie obfitującej w zakręty, najwięcej obciążany jest drugi i trzeci bieg. Skrzynia biegów działa niezawodnie. Szybko się przyzwyczajam do wrażliwości dźwigni sprzęgła. Dotarliśmy do miasteczka Algar, gdzie robimy krótką przerwę i czekamy na sygnał od fotografów, którzy będą nam robili zdjęcia na górskich drogach. Gdy wjeżdżaliśmy do miasteczka i w jego centrum skręcaliśmy w lewo do miejscowej kafeterii, specjalnie wjechałem w piasek leżący na drodze w stylu amatora crossu i czekałem, jak w tej sytuacji zachowa się ATC. Kontrola trakcji nie zawahała się nawet przez sekundę i natychmiast zareagowała zmniejszając moment obrotowy. Wszystko odbyło się prawie płynnie, a ja odczułem tylko krótkie przybuksowanie koła, które zostało od razu powstrzymane. Jeśli chodzi o system ABS, to w przypadku przedniego hamulca nawet nie odczuwamy, że jest w pełnej gotowości. Żadnego zapadania się dźwigni, nienaturalnej miękkości, całkowicie unikatowa rzecz, z jaką jeszcze nigdy się nie spotkałem. Na każdym motocyklu wyposażonym w system ABS odczuwałem przy lekkim naciśnięciu dźwigni odpowiednią reakcję zwrotną, ale nie tutaj.

Po delikatnej hiszpańskiej kawie wyruszamy zrobić kilka zdjęć, więc wyłączam ATC i ABS, żebym w ogóle mógł podnieść Dorsoduro na tylne koło. Motocykl wprost to uwielbia i to ja już miałem dość. Po sesji jeden z przewodników z trzema francuskimi dziennikarzami wyrusza w drogę powrotną, ponieważ nie chcą się spóźnić na swój samolot. To była woda na młyn naszej trójki i Daniela, naszego instruktora. Oczekiwała nas bowiem prawdziwie szybka jazda tamtejszymi serpentynami. Jadę jako drugi tuż za Danielem, który zresztą jest włoskim policjantem jeżdżącym na służbowym motocyklu BMW. Miałem co robić, by dotrzymywać mu tempa. Zaczynam Dorso naprawdę męczyć, każdy bieg staram się optymalnie wykorzystać, czasami do samej odcinki , która pojawia się przy 9500 obrotów. Daniel przyspiesza tempo, a w moich lusterkach wstecznych, w których wszystko bardzo dobrze widać, znikają pozostali dwaj uczestnicy wycieczki. Wzdłuż górskiej drogi jest tylko drewniana barierka i w duchu powtarzam sobie, aby tylko nie zaliczyć gleby. Pierwsza karetka przyjechałaby tutaj pewnie dopiero jutro. Maszynę czuję w rękach już bardzo dobrze i stosunkowo szybko przyzwyczaiłem się do jej zachowania. Długie zakręty przelatuję w siodle Dorso z poczuciem bezpieczeństwa. Jedyne, co mi nie pasuje, to te gumowe podnóżki. Po prawie 40 kilometrach na różnych opuszczonych drogach znaleźliśmy się ponownie na autostradzie i pędziliśmy do hotelu. Zdążę jeszcze pobić mój rekord prędkości bez wyprzedzania naszego przewodnika i powiem wam, że 187 km/h miałem w mgnieniu oka. W hotelu jeszcze sprawdzam średnie zużycie podczas naszej jazdy, wyszło 8,4l/100km. Niesamowita dawka zabawy!

Materiał przygotowany we współpracy z portalem Motorkari.cz. Tomas Miksovsky jest nie tylko dziennikarzem, ale także aktywnym zawodnikiem, jednym z kierowców zespołu BMW SIKORA BILY PRORACE z którym zajął czwarte miejsce w klasie Superstock w ubiegłorocznym wyścigu Bol d'Or.

Konkurenci: KTM 990 Supermoto R

Dane techniczne: