Ścigacz.pl

Przed weekendem prezentowaliśmy Wam sylwetki najlepszych zawodników w historii Rajdu Dakar wspomnieliśmy, że impreza ta składa się z trzech nierozłącznych składowych – człowieka, pustyni i maszyny. Dziś skupimy się na motocyklach. Poniżej znajdziecie panteon rajdówek, które przynajmniej raz w historii Dakaru odniosły w nim zwycięstwo. Wspomnimy także o tych maszynach, które o swoje miejsce w tym panteonie będą w tym roku walczyły.

Szczególną uwagę zwrócą zapewne Waszą uwagę motocykle z pierwszych lat imprezy, jakże odmienne od tego co dziś widzimy w przekazach z rajdowych tras. Toporne, ciężkie, o przeciętnych osiągach - są żywym świadectwem skali wyzwania, jakiego podejmowali się ludzie przemierzający na nich tysiące kilometrów po jednych z najmniej przyjaznych człowiekowi pustkowiach na ziemi.

Rajd Dakar dla wielu omówionych niżej motocykli był marketingową trampoliną, w kilku przypadkach okazał się zaczynem legendy trwającej po dziś dzień. Zwycięstwo w afrykańskim maratonie to nie tylko prestiż, ale również najlepszy dowód niezawodności i osiągów maszyny. Doskonale zdają sobie z tego sprawę producenci motocykli, a poniżej przekonać możecie się, którzy z nich tą wiedzę najlepiej zastosowali w praktyce.

Yamaha XT500

Motocykl ten powstał w roku 1976. Został zbudowany specjalnie z myślą o jeździe po pustyni, ale początkowo Yamaha stawiała przede wszystkim na podbój północnoamerykańskiego rynku, gdzie zapotrzebowanie na duże motocykle przydatne na ogromnych pustkowiach było największe. W tamtym okresie za wielką wodą panował klimat jak z filmu On any Sunday, w który japoński motocykl wpisywał się idealnie. Gdy XT500 wygrała w latach 1979 i 1980 Rajd Paryż – Dakar stało się jasne, że jednocylindrowiec Yamahy dysponuje unikalną kombinacją wytrzymałości i osiągów, czyniący go świetną maszyną rajdową. Od tamtego czasu XT500 cieszy się statusem legendy, w dużym stopniu wypracowanym dzięki walce w Dakarze.

Typ silnika: 4 suwowy, 1 cylindrowy, OHC, 499cm3, chłodzony powietrzem. Moc maksymalna 30KM przy 5800 obr/min, Maksymalny moment obrotowy: 3,9Kgm przy 5400 obr/min. Długość x szerokość x wysokość: 2170mm x 875mm x 1180mm. Masa własna: 139kg, prędkość maksymalna: 140 km/h.

BMW R 80 GS/ BMW GS 980 R

Motocykle produkowane w latach 1980 (R80GS) i 1983 (GS980R). Zaprojektowano i zbudowano je specjalnie z myślą o rywalizacji w rajdzie Paryż – Dakar, dzięki czemu zawierały wiele rozwiązań konstrukcyjnych, niedostępnych w standardowych maszynach tej marki. Oba modele powstały na bazie sprawdzonego modelu enduro R80GS, który dysponował silnikiem typu bokser, chłodzonym powietrzem i rozwijającym moc 55KM przy 7000 obr/min (model GS980R krzesał 69KM). Motocykle miał gruntownie wzmocnione ramy, wydłużone o 100 wahacze. Przedni widelec Marzocchi M1 Paris-Dakar dysponował średnicą rur nośnych 42mm, tylny amortyzator WP zapewniał skok osi 280mm, maszyny wyposażono w owiewki i plastiki Acerbisa. Zapas paliwa wynosił w pierwszej wersji 38, później aż 60 litrów. GS980R na sucho ważył 155kg, zatankowany, z pełnym zbiornikiem wody, gotowy do jazdy ważył już 230g.

Honda XR550

Rajdowa Honda XR550 (na baku motocykla Cyrila Neveu widnieje oznaczenie XR500R) była rajdową wersją dostępnego na początku lat 80-tych w salonach modelu XL500. Motocykl produkowany seryjnie od 1979 roku był jak na nowe czasy niezwykle nowoczesny. W tylnym zawieszeniu zastosowano układ dźwigni Pro-Link, w głowicy silnika dla optymalizacji procesu spalania zawory rozmieszczono radialnie "RFVC" (Radial Four Valve Combustion), jednostka napędowa dysponowała bardzo skutecznym układem smarowania, koła wyposażono w skuteczne hamulce tarczowe. Specjalnie przygotowaną wersję XRki Cyril Neveu wygrał rajd Paryż Dakar w 1982 roku i było to jedyne zwycięstwo tego motocykla w afrykańskim maratonie. Kolejne wyścigi to okres dominacji BMW z mocniejszymi i większymi modelami  R80GS i R980GS. Honda nie spoczęła jednak na laurach, podjęła wyzwanie i w ten oto sposób wkrótce powołano do życia model NXR750V.

Silnik: jednocylindrowy, chłodzony powietrzem, 497 cm3, 4 zawory na cylinder "RFVC" (Radial Four Valve Combustion), moc: 40KM przy 7000 obr/min, masa bez płynów: 145kg

Honda NXR 750V/800V

Rajdowe modele Hondy NXR750V i 800V stały się genezą powstania słynnej Hondy XRV750 Africa Twin, która podbiła serca miłośników dalekich wypraw w miejsca, gdzie nie do końca dotarła jeszcze cywilizacja. Wersja rajdowa z silnikiem o mocy 65KM (model 800V miał 75KM) zadebiutowała w Dakarze w 1986 roku i już w pierwszym jej starcie Cyril Neveu sięgnął za sterami Hondy po zwycięstwo. Był to pierwszy chłodzony cieczą motocykl w historii Dakaru, który odniósł w nim zwycięstwo. Wcześniej stawiano na silniki chłodzone powietrzem, jako mniej narażone na awarię układu chłodzenia. W kolejnym roku Francuz powtórzył swój wyczyn, a w dwóch następnych latach wygrywał model NXR 800V. Ten drugi różnił się od 750-tki przede wszystkim obniżoną do 170kg masą własną i podwyższoną mocą. Dzięki zaangażowaniu się HRC w opracowanie rajdówki w połowie lat 80-tych dla wszystkich było jasne, że Honda jest technologicznym liderem w pustynnym wyścigu zbrojeń. Ta wspaniała sportowa maszyna ugruntowała reputację modelu Africa Twin, który po dziś dzień poraża cenami używanych egzemplarzy będących w posiadaniu kolekcjonerów i podróżników.

Silnik(dane dla modelu 800V): dwucylindrowy, w układzie V45°, 780cm3, chłodzony cieczą, 4 zawory na cylinder, moc: 75KM przy 7000 obr/min, 80Nm przy 5500 obr/min, waga bez płynów 170 kg, zapas paliwa 55 litrów.

Yamaha YZE 750T i 850T Super Tenere

Motocykl ten zadebiutował w Dakarze w roku 1991 i siedmiokrotnie wygrał tą imprezę. Za jego sterami historię rajdów tworzył Stephane Peterhansel. To właśnie sukcesy YZE 750T i 850T Tenere stały się marketingowym koniem pociągowym sukcesu drogowego modelu  XTZ 750 Super Tenere produkowanego od roku 1989, na bazie którego zbudowano zresztą obie rajdówki. Niesprawiedliwe byłoby jednak dla XTZ750 przypisywanie wyjątkowości wyłącznie na podstawie sukcesów rajdowego rodzeństwa. Super Tenera stała się w latach 90-tych cenionym sprzętem dla miłośników podróżowania poza asfaltowymi drogami, cenionym przede wszystkim za osiągi i niezawodność. Yamaha wielokrotnie przy różnych modelach odwoływała się do swojego pustynnego dziedzictwa i sukcesów w rajdzie Dakar (np. modele XTZ660 Tenere i XTZ1200 Super Tenere).

Silnik: dwycylindrowy, rzędowy, chłodzony powietrzem, pojemność skokowa 849cm3, moc maksymalna: ponad 75KM, skok przedniego zawieszenia – 300mm, tylnego - 280, zapas paliwa 40+26 litrów, masa bez paliwa: 180kg, wysokość siedzenia: 965mm, prześwit: 300mm, prędkość maksymalna: 190 km/h.

Cagiva Elefant 906 SP

Włoska rajdówka wykorzystywała chłodzony powietrzem silnik w układzie V pochodzący z Ducati. Cagiva Elefant 900 SP była bardzo ambitnym projektem, ale spełniła pokładane w niej nadzieje. Edi Orioli dwukrotnie wygrywał Dakar na tej maszynie w latach 1990 i 1994. Cagiva do opracowania wersji rajdowej zatrudniła firmę CH Racing, a prace badawczo rozwojowe prowadzone były w fabryce Ducati w Bolonii. Sukcesu porównywalnego z rajdówką nie odniosły niestety wersje drogowe Elefanta. Cagivie, w przeciwieństwie do innych producentów, nie udało się wykorzystać pustynnej legendy do napędzenia sprzedaży motocykli drogowych.

Silnik: dwucylindrowy, chłodzony powietrzem, w układzie V, dwa zawory na cylinder z desmodromicznym napędem układu rozrządu, pojemność skokowa: 904cm3, moc: 78KM przy 8000 obr/min, waga bez płynów: 190kg, zapas paliwa: 55 litrów.

BMW F 650 RR Dakar

Motocykl zbudowany w 1998 roku na bazie F650GS, specjalnie w celu rywalizacji na pustyni.  W latach 1999 i 2000 Beemka wygrała pustynny maraton. Od tamtego czasu bawarskiej fabryce nie udało się wygrać ani razu, choć Niemcy rzucali do walki w późniejszych latach swoje najnowsze konstrukcje z oznaczeniem GS w nazwie, w tym specjalnie przygotowane maszyny oznaczone jako R900RR. Po zwycięstwach BMW nastała era KTMa, która trwa po dziś dzień. BMW upamiętniło swoje pustynne sukcesy tworząc serię jednocylindrowych modeli F650GS Dakar nawiązujących malowaniem do rajdu Dakar.

Silnik: jednocylindrowy, 4 suwowy,  chłodzony cieczą, 4 zawory SOHC, pojemność skokowa 700cm3. Moc maksymalna: 75KM przy 8500 obr/min. Zawieszenie: przedni widelec 54mm WP o skoku 300mm, amortyzator z tyłu WP, skok osi 300mm. Hamulce: tarcze 300 i 200mm z przodu i z tyłu. Masa na sucho 168kg, zapas paliwa: 2 baki po 12 litrów z przodu, jeden 7 litrów pod siedzeniem i dwa kolejne po 7 litrów z tyłu.

KTM 660LC4 Adventure/ 690 Rally

Zbudowany w 1999 roku. W przeróżnych wersjach i modyfikacjach (pojemność silnika pozostawała taka sama) przewiózł przez pustynie Afryki i Ameryki Południowej setki zawodników, ośmiokrotnie wygrywając rajd w latach okresie od roku 2001 do 2010 (z „przerwą” w 2002 na zwycięstwo modelu LC8 950R dosiadanego przez Meoniego). Na tej maszynie wygrywali Fabrizio Meoni, Marc Coma, Richard Sainct, Nani Roma, na modelu Rally dominował Cyril Despres.

Silnik: jednocylindrowy, czterosuwowy, chłodzony cieczą, czterozaworowy, SOHC, pojemność skokowa 654cm3, gaźnik Mikuni (w wersji 690 Rally wtrysk Keihin, zapłon elektroniczny Kokusan, rozrusznik nożny i elektryczny. Moc maksymalna 52KM przy 7000 obr/min, maksymalny moment obrotowy 55Nm przy 5500 obr/min, widelec przedni WP 50mm o skoku 270mm, skok tylnego zawieszenia 310mm, masa bez płynów: 170kg, zapas paliwa: 55 litrów.

KTM LC8 950R

Potężny dwucylindrowy model LC8 950R był odpowiedzią KTMa na niemieckie BMW R900RR. Motocykl wygrał Dakar w roku swojego debiutu dając Fabrizio Meoniemu drugie w rajdowej karierze zwycięstwo w tej imprezie. Ostatecznie LC8 okazał się jednak zbyt potężny, nawet jak na potrzeby najlepszych kierowców i wymagania afrykańskich pustyń, dlatego w kolejnym roku ekipa KTMa wróciła do ścigania się na jednocylindrowym modelu LC4 660R. Ten okazał się optymalnym pakietem do pustynnych rajdów. KTM LC8 950R nie zniknął jednak z powierzchni ziemi i stał się platformą na której zbudowano linię turystycznych motocykli LC8 950 Adventure oraz Super Enduro 950. Do dziś model 950 Adventure uchodzi w środowisku podróżników za maszynę o najlepszych walorach offroadowych w stawce motocykli dla obieżyświatów.

Silnik: dwucylindrowy, w układzie V75°, chłodzony cieczą, DOHC, cztery zawory na cylinder. Moc maksymalna: 102KM przy 8500 obr/min, maksymalny moment obrotowy: 97Nm przy 6000 obr/min, wysokość siedzenia 995mm, waga bez płynów: 199kg, zapas paliwa: 55 litrów.

KTM 450 Rally

W roku 2010 w rajdzie Dakar pojawił się nowy regulamin. Miał on poprawić bezpieczeństwo najszybszych zawodników poprzez obniżenie prędkości (modele 690 Rally były i są potwornie szybkie) motocykli. Przy okazji chciano uczynić rywalizację bardziej wyrównaną i idealnym rozwiązaniem wydało się wtedy obniżenie pojemności skokowej silników. Tak oto powstał model KTM 450 Rally. Choć pojemność może sugerować związki z 450 EXC, zapewniamy, że oba motocykle nie mają ze sobą nic wspólnego. Rama rajdówki jest o wiele masywniejsza, inne są także wymiary silnika i jego umieszczenie w ramie. Inny jest skok i średnica tłoka. Zasilanie tej unikalnej jednostki napędowej powierzone było tradycyjnemu gaźnikowi (który w przeciwieństwie do nowoczesnego układu wtryskowego można wyjąć, rozłożyć na detale i wyczyścić nawet na kompletnym odludziu).

W rajdzie Dakar 2014 KTM wystawił zupełnie nowy, skonstruowany od podstaw model 450 Rally. Maszyny na których pojedzie w tym roku ekipa Red Bull KTM Factory Racing Team bazują właśnie na nim. Motocykl dysponuje jednocylindrowym silnikiem 450cc specjalnie opracowanym do maratonów - zgodnie z regulaminem rajdu, ale największe zmiany dotknęły ramę i podwozie. W poprzednich latach KTM korzystał z ramy i podwozia, które obsługiwały o wiele większy silnik 600cc, który obowiązywał zespoły fabryczne. Od 2014 wszystko jest skrojone dokładnie pod mniejszą jednostkę napędową. Nowa maszyna jest bardziej kompaktowa, lepiej się prowadzi i dzięki temu jest bardziej konkurencyjna. Takie podejście okazało się słuszne. W roku 2015 KTM ponownie wygrał Dakar gdy Marc Coma po raz piąty zjawił się na mecie imprezy jako jej triumfator.

W tym roku ponownie ekipa KTMa w składzie Laia Sanz, Matthias Walkner, Jordi Viladoms, Toby Price, oraz Antoine Meo będzie głównym pretendentem do wygranej. Co prawda w zespole nie ma takich gwiazd jak Marc Coma, czy Cyril Despres, ale maratony typu Dakar to sport wybitnie zespołowy, a KTM przez lata udowadniał, że przywozi na pustynię najlepszy skład.

Silnik: 449.3cc, średnica tłoka 95mm, skok tłoka 63,4mm, wtrysk Keihin EMS, średnica gardzieli 44mm, sprzęgło wielotarczowe, mokre. Rama ze stali chromowo-molibdenowej, kierownica Magura Ø 28/22mm, zawieszenie przód 48mm USD WP, tył centralny amortyzator WP, koła Excel 1.60 x 21’’ / 2.50 x 18’’, wysokość siodła 960mm, pojemność baku 33 litry, waga na sucho 140kg.

Pretendenci

Jak na 37 letnią historię imprezy, liczba zwycięskich modeli nie jest przesadnie duża. Wynika to z pewnością z faktu, że w Dakarze nie da się odnieść sukcesu bez ogromnych pieniędzy i zaangażowania ze strony producenta motocykla. Tymczasem na duże wydatki producenci motocykli decydują się ostatnio bardzo ostrożnie. Niemniej jednak w ubiegłym roku Honda była bardzo bliska przełamania wieloletniej hegemonii Austriaków, a w najbliższym radzie przynajmniej dwóch producentów ma duże szanse na wygranie imprezy.

Honda CRF450 Rally 2016

Ekipa Hondy oficjalnie wróciła do rywalizacji w rajdzie Dakar w edycji 2013 i z roku na rok osiąga coraz lepsze rezultaty. Japończycy oparli swoją rajdówkę na znanym i sprawdzonym motocyklu CRF450X, choć na jednej z konferencji któryś z inżynierów zażartował że model Rally w porównaniu ze standardowym X-em ma zmienione wszystko oprócz… dźwigni zmiany biegów. CRF450X wypracował sobie świetną reputację w Stanach Zjednoczonych, gdzie wielokrotnie wygrywał pustynne maratony typu Baja 1000. Dakarówka Hondy jest rzecz jasna do gruntu przebudowana, zarówno jeżeli chodzi o jednostkę napędową, jak również o podwozie, nadwozie i przygotowanie motocykla pod pustynne maratony. Zespół Hondy zawsze powtarza, że najbardziej wymagający rajd terenowy świata jest dla niego poligonem doświadczalnym i laboratorium gdzie sprawdzane są rozwiązania, które (o ile udowodnią swoją wartość) wkrótce trafią do masowo produkowanych motocykli. W ostatnim Dakarze Paulo Gonçalves prowadził swoją CRF do mety na drugiej pozycji. Gdyby nie pech zawodników Hondy i problemy techniczne, kto wie jak zakończyłby się Dakar 2015. W styczniowym rajdzie Honda wystawi zespół stanowiący połączenie młodzieńczej energii i doświadczenia w składzie Paulo Gonçalves, Joan Barreda, Michael Metge, Paolo Ceci oraz Ricky Brabec. Czy to wystarczy do przełamania dominacji KTMa? Przekonamy się już za dwa tygodnie.

Silnik: 449cc, średnica x skok tłoka 96x62mm, wtrysk PGM-Fi, rozrząd typu Unicam, cztery zawory, rozruch elektryczny, sprzęgło wielotarczowe mokre, moc ponad 60KM. Rama: aluminiowa, spawana z odlewanych profili, rama pomocnicza zintegrowana ze zbiornikiem paliwa. Podwozie: widelec USD Showa, amortyzator tylny Showa, układy hamulcowe Nissin.

Yamaha WR450F Rally 2016

Tą maszynę i kierowców za jej sterami rywale będą musieli traktować bardzo poważnie. Dwa lata temu, w chwili debiutu w Dakarze Yamaha WR450F Rally zajęła znakomite trzecie i czwarte miejsce. Gdyby nie problemy techniczne, Cyril Despres walczyłby o zwycięstwo w ubiegłorocznym maratonie. Rok 2015 był dla ekipy Yamahy trudniejszy. Najlepszy wynik jaki udało się osiągnąć to 10. miejsce, które w generalce wywalczył Olivier Pain. Japończycy nie poddają się jednak. WR450F Rally MY 2016 charakteryzuje się pokaźnym i liniowym w przebiegu momentem obrotowym, który zapewnia wyjątkowe wprost osiągi oraz wysoki stopień panowania nad motocyklem. System przedniego układu zasilania gwarantuje najwyższą moc silnika, a więc i wyjątkowe osiągi na szlaku. Dodatkowo, specjalnie z myślą o Dakarze inżynierowie Yamahy skupili się nad optymalizacją masy. „Ogólną charakterystykę motocykla potraktowaliśmy jako priorytet – mówi szef teamu Yamahy José Leloir. – Im motocykl jest lżejszy, tym może być szybszy, a łatwiejsze prowadzenie zmniejsza zmęczenie kierowcy”. Za kierownicą Yamah zasiądą Alessandro Bottari i Helder Rodriguez. Obaj zdołali już wykorzystać możliwości WR450F Rally, zajmując miejsca na podium. Rajd Tunezji ukończyli na pierwszej i drugiej pozycji, a turecki Rajd TransAnatolii – na drugiej i trzeciej. Hélder Rodrigues sklasyfikowany został jako trzeci w Rajdzie Sardynii, a Alessandro Botturi wygrał Rajd Merzouga w Maroku.

Silnik: Jednocylindrowy, 450cc, chłodzony cieczą, rozruch elektryczny, specjalnie przygotowany wał korbowy, układ wydechowy, programowalne ECU, skrzynia 6-biegowa, sprzęgło Rekluse. Nadwozie: wykonane z włókna węglowego (zbiorniki paliwa, airbox, owiewki i część stelaży). Podwozie: zawieszenia KYB z przodu i z tyłu, hamulce 300/240mm przód/tył, ogumienie Michelin.

Husqvarna 450 Rally

Huska wraca na Dakar. Kilka lat temu jeszcze pod rządami BMW, Husqvarna wystawiała mocną ekipę, która przywoziła z Dakaru i rajdowych maratonów niezłe wyniki. Wraz z przejęciem szwedzkiej marki przez KTMa wszystko się zmieniło. A zmiany zaczęły się rzecz jasna od samego motocykla, który jest teraz bardzo blisko spokrewniony z KTMem 450 Rally (co chyba nie jest dla nikogo specjalnym zaskoczeniem). W praktyce ekipie Huqvarna Rally Team w składzie Ruben Faria (stary lis pustyni) Pierre-Alexandre "Pela" Renet (obiecujący młody zawodnik) dostaje do ręki motocykl przygotowany na bazie sprawdzonej konstrukcji KTMa.

Silnik: 449.3cc, średnica tłoka 95mm, skok tłoka 63,4mm, wtrysk Keihin EMS, średnica gardzieli 44mm, sprzęgło wielotarczowe, mokre. Rama ze stali chromowo-molibdenowej, kierownica Magura Ø 28/22mm, zawieszenie przód 48mm USD WP, tył centralny amortyzator WP, koła Excel 1.60 x 21’’ / 2.50 x 18’’, wysokość siodła 960mm, pojemność baku 33 litry, waga na sucho 140kg.

Sherco RTR450 2016

To będzie dla fabryki Sherco ósmy oficjalny występ w Dakarze, ponownie w barwach zespołu Sherco TVS Rally Factory. Międzynarodowa ekipa zawodników to Alain Duclos i Florent Vayssade z Francji oraz Joan Pedrero z Hiszpanii. Nie będzie żadną tajemnicą, że rajdowe RTR450 jest blisko spokrewnione z modelem enduro SE-F450. Sam silnik przygotowany został we współpracy z ekipą TVS Racing, swoją drogą ten jednocylindrowiec trafił właśnie do produkcji seryjnej i od roku 2015 dostępny jest w modelach enduro oferowanych przez Sherco. Na rok 2016 w rajdowym RTR450  przygotowano poprawione nadwozie, które ma zapewnić bardziej ergonomiczne warunki pracy dla kierowców oraz wprowadzono szereg innych zmian dotyczących poszczególnych komponentów motocykla.  

Silnik: 449cc, jednocylindrowy, chłodzony cieczą, cztery zawory, 95x63,4mm średnica x skok tłoka, wtrysk paliwa Keihin, skrzynia 6-biegowa, sprzęgło wielotarczowe mokre, sterowane hydraulicznie. Nadwozie: rama ze stali chromowo-molibdenowej. Podwozie: widelec WP USD 48mm, skok przedniego koła 310mm, amortyzator tylny WP, skok tylnego koła 300mm, koła Excel, 1.6x21 (90/90-21) przód i 2.15x18 (140/80-18) tył, hamulec przód/tył 300/240mm, zaciski Brembo, pojemność baków 34 litry, waga na sucho 140kg, wysokość siodła 940mm.

W sytuacji gdy do rywalizacji stają najzdolniejsi inżynierowie, największe budżety i najlepsi producenci nie pozostaje nam nic innego jak trzymaniu kciuków za kierowców. Najpiękniejsze w Dakarze jest bowiem to, że czynnikiem decydującym o sukcesie lub porażce w nim pozostaje nadal… człowiek.

Dakar 2006 - motocykle gdzieś na Saharze Cagiva 650 w akcji Gaston Rahier na XT600 w imię zasad BHP Dakarówka zbudowana na BMW G450X nie powtórzyła sukcesu F650RR Kiedyś przede wszystkim pustynia, dziś także góry - Dakar zmienia sie co roku Marc Coma na trasie Rajd Dakar to ekstremalny test dla niezawodności motocykla