Ścigacz.pl

Honda już jakiś czas temu odpuściła sobie europejski segment enduro, gdzie producenci muszą radzić sobie nie tylko z zażartą konkurencją, ale również z niską sprzedażą. Dla Europejczyków nie jest to z pewnością dobra wiadomość, ale największy producent motocykli na świecie zostawił nam coś na pocieszenie. W segmencie enduro Honda utrzymała w ofercie dwie maszyny dla fanów przedzierania się przez bezdroża – mniejszą CRF250X i większą CRF450X. Można tutaj zapytać po co Japończykom odprężone klony świetnych crossówek, skoro można po prostu sprzedać więcej crossówek? W naszym długodystansowym teście większej CRFy odpowiadamy bardzo precyzyjnie na to pytanie.

Łyk egzotyki

O ile model crossowy CRF450R znany jest w Europie doskonale znany, o tyle jej endurowa wariacja oznaczona jako 450X już niekoniecznie. Tutaj warto wyjaśnić pewną niespójność w terminologii europejskiej i amerykańskiej. Na Starym Kontynencie enduro rozumiane jest jako motocykl rajdowy spełniający wymogi prawa o ruchu drogowym (czyli homologowany). W Stanach skupiono się na samej specyfikacji technicznej motocykla i jego przygotowaniu do jazdy w konkretnych warunkach terenowych, bez wnikania w rejestracyjną papierologię. To dlatego przygotowana głównie na amerykański rynek CRF nie ma europejskiej homologacji.

Za Wielką Wodą Honda odniosła ogromny sukces. Motocykl jest nie tylko bardzo popularny i ceniony przez amatorów, ale także niezwykle skuteczny w rękach profesjonalnych zawodników. CRF450X to pogromca rajdów typu Baja 1000 i wszelkiej maści pustynnych maratonów, gdzie na ogromnych północno-amerykańskich przestrzeniach liczą się nie tylko osiągi, ale również niezawodność i wytrzymałość. 

Czy CRF450X można zarejestrować? Okazuje się, że tak. Konieczne jest przeprowadzenie przeglądu homologacyjnego i spełnienie kilku wymogów formalnych. Szczegółowych informacji mogą udzielić Wam w tej sprawie dealerzy Hondy.

Mazowieckie piachy

Redakcyjny test Hondy CRF450X rozpoczęliśmy wczesną wiosną tego roku, gdy do naszego garażu trafił nowiutki egzemplarz prosto z Honda Motor Poland. Motocykl niemal natychmiast ruszył do akcji i jego ujeżdżanie rozpoczęliśmy od mazowieckich piachów. Pełny raport znajdziecie oczywiście pod linkiem, ale podkreślić należy płynne i spokojniejsze oddawanie mocy, które odkryliśmy od pierwszych metrów za sterami Hondy, doskonale pasujące zresztą do motocykla enduro. W płaskim, piaszczystym terenie od jakiego zaczynaliśmy naszą przygodę z Hondą motocykl spisał się doskonale. Szutrowe drogi, łąki, piachy i próby enduro to miejsca gdzie CFRa odnajduje się natychmiast, a przy dużych prędkościach maszyna imponuje stabilnością, którą do pracy przedniego zawieszenia wprowadza regulowany amortyzator skrętu.

Śląskie bezdroża, dolnośląskie szlaki

Wyprawa na południe Polski w śląskie lasy powiedziała nam dużo na temat zawieszenia i ogólnej ergonomii pojazdu. Zapuszczone dukty, odcinki leśne, podjazdy, zjazdy i generalnie ciężki teren to spore wyzwanie dla maszyny i człowieka. Dzięki bardzo dobrej ergonomii CRFa nie męczy swojego kierowcy w czasie powolnego przedzierania się przez chaszcze. Jedyne co doskwiera w takich sytuacjach, to brak hydraulicznego sprzęgła. Sterowanie linką choć niezawodne, mocno obciąża przy częstym operowaniu mięśnie lewego przedramienia.

Dolny Śląsk i jego kamieniste szlaki pokazały pełnię zalet podwozia Hondy. W zapomnianym kamieniołomie (gdzie pogięliśmy kolanko wydechowe i obdrapaliśmy plastiki)  450-tka bez problemu dawała sobie radę przeskakując przez skalne przeszkody. Generalnie rzecz biorąc duży motocykl zaimponował nam kombinacją zwrotności i poręczności. Udowodnił też, że bardzo dobrze czuje się na twardym podłożu. Zeschnięte tego lata, twarde jak beton, szklaki w Górach Kaczawskich doskonale ilustrowały stabilność japońskiej endurówki. Motocykl świetnie radzi sobie na podjazdach, których w okolicach Sudetów jest mnóstwo. Płynne dostarczenie mocy i mocny średni zakres pozwalają spokojnie stawić czoło każdej przeszkodzie, powalonym pniom, rumowiskom i strumieniom.

Motocrossowe geny

CRF450X nie jest w stanie uniknąć porównań do crossowej bliźniaczki 450R. Nie pozostało nam zatem nic innego, jak zabrać motocykl na tor motocrossowy i zobaczyć co obie maszyny łączy, a co dzieli. Szczegółowo w tej kwestii wypowiedział się nasz Michał Mikulski poświęcając cały artykuł na temat tego jak 450X radzi sobie na torze crossowym. Wnioski okazały się równie proste, co zgodne z naszymi przewidywaniami. W przypadku wyczynowego motocykla na torze różnica w mocy… robi różnicę. Odprężona CRFa na torze radzi sobie bardzo przyzwoicie, ale brakuje jej jadu wersji R. Długie podjazdy toru w Olszynie Lubawskiej, gdzie nic nie zastąpi koni mechanicznych, nader wyraźnie podkreślają 15KM dzielące motocykl enduro i cross. Właśnie dlatego nie najcięższy w swojej klasie motocykl, na szybkim torze motocrossowym sprawia wrażenie ospałego i ociężałego.

Sport

Wszystkie nasze odwołania do sportowej historii i wyczynowego rodowodu Xa nie były jedynie bezkrytycznym przyjęciem tego, co znaleźliśmy w folderze reklamowym Hondy. Tym motocyklem można śmiało startować w zawodach. My zaciągnęliśmy CRFę na czeskie zawody cross country, gdzie japońska endurówka dostała od Michała Mikulskiego niezły wycisk. Spisała się tam o wiele lepiej, niż sam kierowca, ale to już materiał na osobną historię…

Koniecznym warunkiem zabawy w sport jest odpowiednie ustawienie zawieszenia oraz dobór właściwego na dane podłoże ogumienia. Nie zaszkodziłby też lekki tuning silnika. W stockowej konfiguracji CRF450X na zawodach crossowych będzie sprawiać wrażenie ociężałej. Uzyskanie takiej mocy jak w modelu R nie jest od strony technicznej żadnym problemem, zatem mając przed sobą poważne sportowe plany, warto tą opcję rozważyć. Honda mocno wierzy w swoją maszynę i nie jest to powierzchowna wiara na pokaz, na kształt polskiego katolicyzmu. Już wiosną informowaliśmy Was o tym, że japoński producent zamierza wystartować w rajdzie Dakar. Na tegorocznych targach INTERMOT w Kolonii zobaczyliśmy motocykl, który tuż po Sylwestrze stanie do walki z pustynią i szalenie wymagającymi rywalami. Mając na uwadze porządny motocykl, zaangażowane środki i doświadczonych kierowców, ekipa Hondy będzie jednak liczyć się w walce o czołowe lokaty.

Komentarze na temat użytkowania

Tutaj przechodzimy do kwestii dla nas najistotniejszej, aczkolwiek najprostszej do opisania. Chodzi o niezawodności i wrażenia z eksploatacji. Po około 50 motogodzinach (co stanowi w sezonie dobry wynik dla zaangażowanego amatora) motocykl praktycznie nie wykazuje oznak zużycia podwozia i jednostki napędowej. Ząb czasu i moment obrotowy odcisnęły swoje piętno na stanie zestawu napędowego. Po około 30 mth zauważyliśmy tendencję do luzowania się szprych w tylnym kole (w praktyce szprychy trzeba podciągać co 10-15 mth). Silnik praktycznie nie bierze oleju (dolewki miały na celu jedynie utrzymanie idealnego poziomu). Nie odnotowaliśmy nigdy jakichkolwiek problemów z rozruchem, czy na ciepło, czy na zimno. W jednym z kamieniołomów wgięliśmy kolano wydechowe i porysowaliśmy plastiki. Na zawodach w Czechach odkształciliśmy chłodnicę, ale o te wpadki trudno przecież winić maszynę. Jedyna usterka jaką realnie odnotowaliśmy w CRFie w trakcie całego sezonu to zaginiona śrubka mocująca prawy boczek, która po prostu wykręciła się z powodu drgań.

Poza samą kwestią niezawodności, CRFa okazała się maszyną przyjazną w eksploatacji. Łatwy dostęp do filtra powietrza, wlewów i punktów inspekcyjnych oraz regulacyjnych sprawia, że z utrzymaniem Hondy w dobrej kondycji poradzi sobie każdy. Obecność gaźnika zamiast wtrysku może wydawać się uciążliwa (np. silnik wymaga porządnego rozgrzania przed jazdą, wymaga też regulacji zależnie od wysokości  n.p.m.), ale nie zapominajmy że gaźnik to proste i niezawodne urządzenie, które można naprawić lub wyczyścić praktycznie w szczerym polu (w enduro jest to zaleta).

Honda przez cały sezon udowodniła, że jest maszyną bardzo wszechstronną. Nie błyszczy w żadnej kategorii, ale w każdej jest mocna i nie odstaje od rywali. Poza suchymi danymi technicznymi CRF450X zawiera w sobie wszystko to, co zaawansowani amatorzy offroadu cenią najbardziej – unikalną kombinację osiągów, trwałości i niezawodności. Wszystko to przyprawione jest łatwością obsługi i szeroko rozumianą przyjaznością motocykla w stosunku do użytkownika.

Plusy dodatnie i plusy ujemne

Cieszą:

• liniowo i przewidywalnie oddawana moc
• bardzo dobre zawieszenie
• dopracowana ergonomia
• wysoka jakość wykonania
• elektryczny rozrusznik
• trwałość i niezawodność

Nie cieszą:

• silnik zbyt spokojny dla wyczynowego użytku
• brak europejskiej homologacji
• sprzęgło na linkę

Czas testu: kwiecień 2012 – listopad 2012, około 50 mth
Usterki: brak