Czesi pokazali mi, że można zrobić wielką imprezę. Ale wielką nie pod względem zadęcia (także nas samych, zawodników), mnogości przepisów czy wielką pod względem gaży związkowych dygnitarzy.

Mam pewne przeczucie, że tym przewrotnym tytułem nie zjednam sobie rzeszy fanów, raczej wywołam lawinę niepochlebnych komentarzy. Wbrew wszelkim pozorom, nie będzie to artykuł o wyższości knedlików nad pierogami (bo takowa nie istnieje!) ani test porównawczy polskich dziewczyn z czeskimi. Dziś skoncentrujemy się na organoleptycznym zestawieniu amatorskich imprez offroadowych - polskich i czeskich.

Przez kilka ostatnich lat miałem okazję, z mniejszym lub jeszcze mniejszym powodzeniem, startować w wielu amatorskich imprezach cross country, zawodach motocrossowych i pucharowych rajdach enduro. Te pierwsze w tym momencie interesują nas najbardziej. Cross country to dyscyplina popularna, łatwa w przyswojeniu pod względem zasad i niesamowicie satysfakcjonująca. Idealne połączenie prędkości wymaganej w motocrossie, z technicznie-terenowymi umiejętnościami enduro.

9:00 - zapisy

Z samego rana przyjeżdżamy do czeskiej miejscowości Vysokie nad Jizerą, mieszczącej się niedaleko polskiej granicy, w okolicy największych sudeckich ośrodków narciarskich naszych sąsiadów - Szpindlerowego Młyna i Peca pod Śnieżką. Standardowo dla tego typu imprez oznakowanie dojazdu do depo jest raczej umowne - mimo to, trafiamy bez większych problemów. Przed oględzinami trasy udaję się do biura zawodów. Pierwsza, znaczącą różnicą jest brak kolejek w biurze. Niemożliwe? Cóż, możliwe. Złożyło się na to kilka czynników. Po pierwsze, większość startujących rejestrowała się do imprezy przez internet, na miejscu płacili tylko wpisowe. Po drugie, i to punkt najważniejszy, procedura zapisów była maksymalnie uproszczona. Na karcie zgłoszeniowej widniały cztery pozycje: imię i nazwisko, klasa, klub i miejsce na podpis. Wypełnienie formularza trwało całe 30 sekund, nikogo nie pytano o numer ramy, pojemność silnika, wielkość buta. Od amatorów nie wymagano też licencji B, C i jakiejkolwiek tam jeszcze (czytaj: federacyjna szajka na zawody "łapy" nie położyła). Nie wymagano także ubezpieczenia. Każdy jest dorosły i wie z czym się wiążą zawody offroadowe. Wpisowe to 450 koron czeskich, w przybliżeniu 80 zł.

10:55 - podział na klasy i start

Długo nie mogłem uwierzyć w liczbę startujących. W wyścigu klas Hobby startowało - uwaga, uwaga - ok. 180 zawodników. Naraz! W ciągu dnia odbywały się trzy biegi - juniorów rano, amatorów o 11:00 i licencjonowanych zawodników z Mistrzostw Czech o 14:00. Wyścigi, poza juniorami, trwały po 2h każdy, wewnątrz hobbystów byliśmy podzieleni na mniejsze klasy wedle pojemności, jak w enduro - E1, E2 i E3. Każda z grup pojemnościowych startowała ze swojego rzędu w minutowych odstępach pomiędzy klasami.

Okazało się, że nie tylko jest nas 180, ale także jedziemy bez okrążenia zapoznawczego. Początkowo takie rozwiązanie może wydawać się niebezpieczne i dziwne, ale ostatecznie ma sens - brak kółka zapoznawczego to mniej zamieszania i zniwelowanie problemu opóźnień startu. Jak często byliście na zawodach w których po zapoznawczym okrążeniu trzeba było ściągać maruderów z trasy w trakcie gdy gotowi zawodnicy stali 20 minut w słońcu?

Tak oto siedzę zestresowany na redakcyjnej Hondzie CRF 450X czekając na sygnał do startu. Klasa E2, jako najszybsza, jedzie pierwsza. Nie ma jak to przecierać szlaki na dużym motocyklu, startując z ostatniego pola startowego. Zawodnicy na start byli wywoływani wedle klasyfikacji punktowej, wszyscy startujący po raz pierwszy kryli tyły. A było co kryć, ponieważ w samym E2 startowało 70 szoferów, przede mną były dwa rzędy motocyklistów.

Zgaszone silniki. Sygnał jednej minuty do startu. 15 sekund. Chorągiewka idzie w dół.

11:15 - kolejki, gleby i błoto w zębach

Zdarzało mi się startować w dużych grupach, ale 70 motocykli w pierwszym zakręcie to sporo za dużo. Czy to oznacza jeżdżenie po sobie nawzajem, połamane kości i sygnał karetki przebijający się przez ryk motocykli? Nie. Z racji przemyślanego ułożenia trasy, obyło się bez większych zatorów. Po starcie nie jechaliśmy prosto w las, a kręciliśmy się po szerokiej manewróce ułożonej na wielkim polu. Ostre zakręty odpowiednio zmniejszały prędkość, rozciągały stawkę, a szerokość pozwalała szybszym (lub, jak w moim przypadku, bardziej napalonym) bezpiecznie wyprzedzać.

Godzinę później tłok nie był już problemem. Najlepszym pokonanie pętli o długości około 10 km zajmowało 13-14 minut. Przyzwoita szerokość praktycznie w każdym miejscu, sprawiła, że mocno się rozjechaliśmy. Do tego, na całej trasie naliczyłem ponad 10 funkcyjnych. W odblaskowych kamizelkach, wyposażeni w krótkofalówki, na bieżąco korygowali trasę. Pomijam fakt wbijania na nowo palików z taśmami, ważniejsze było przygotowanie na kryzysowe sytuacje. W jednym miejscu, przy przejeździe przez pocięte koleinami błoto, trzech gości zatopiło swoje motocykle. Momentalnie zrobiono objazd, by nie pchać kolejnych w przeszkodę. Przy innej przeprawie, gdy zrobiło się nieprzejezdnie, flagowi rzucili na wierzch dwa skrzydła przygotowanych wcześniej drzwi. Rewelacja.

13:30 - dętka

Nie chcę brzmieć moralizatorsko, po dwuletniej przerwie w startach nie wybierajcie do powrotu ciężkiej, endurowej czterystapięćdziesiątki. W moim przypadku nie sprawdziło się to totalnie. Oczywiście, spory wpływ miał na ten fakt brak wjeżdżenia w motocykl i ogólna ciapowatość. Redakcyjna Honda CRF 450 X świetnie sprawdziła się jako enduro-turystyczne wozidło podczas kilku wypraw, także oblatywania tegorocznej edycji GS Trophy. W moim przekonaniu jednak, jako motocykl do zawodów enduro i cross country wymaga porządnego przygotowania. Koniecznym warunkiem jest odpowiednie ustawienie zawieszenia, właściwie na dane podłoże ogumieniem. Nie zaszkodziłby też lekki tuning silnika. W stockowej konfiguracji CRF450X może na zawodach sprawiać wrażenie ociężałej.

Ale, ale - zanim ktokolwiek się oburzy, jest jedna dyscyplina, w której CRF bym widział. Honda na moje oko świetnie spisywałaby się w maratonach - jej spokojny charakter, wygodna pozycja za sterami i przyzwoite zawieszenie idealnie nadaje się do pokonywania kilkuset kilometrowych, szybkich odcinków. Potwierdzają to zresztą wyniki w amerykańskich rajdach Baja i Here&Hound gdzie konkurencję łoi Kendall Norman na stuningowanej Hondzie właśnie.

21:00 - pointa wywodu

Pewnie już zauważyliście, że nie porównuję bezpośrednio powyższego do naszych zawodów. Dlaczego? Z jednej przyczyny: w Polsce mamy wiele rewelacyjnych amatorskich imprez offroadowych! W moim dolnośląskim rejonie jest to chociażby cross country w Siedlęcinie czy MotoHałda w Wałbrzychu. Obstawiam, że każdy z was w swoim regionie ma podobną imprezę. Tylko, jest jedno "ale". Nasze, nawet najlepsze zawody często duszone są przez bezsensowne, odgórnie narzucone przepisy.

Bo po co komukolwiek na amatorskiej imprezie badanie techniczne? Po co są amatorskie licencje? Po co są indywidualne ubezpieczenia, skoro można ubezpieczyć imprezę? I na Boga (dowolnego, możecie sobie wybrać), po co komu chipowy chronometraż?

Ostatecznie, po co komu związkowy sędzia?

Czesi pokazali mi, że można zrobić wielką imprezę. Ale wielką nie pod względem zadęcia (także nas samych, zawodników), mnogości przepisów czy wielką pod względem gaży związkowych dygnitarzy. Wielką pod względem liczby startujących, liczby kibiców i wielkiej pod względem poziomu reprezentowanego przez amatorów. Tam mało kto ma czyściutkie nowe buty za 1500 złotych. Mało kto ma nowy motocykl, a jeszcze mniej osób ma nowe opony. Mimo tego, dzięki intensywności zmagań, czołówka amatorów z każdej klasy spokojnie mogłaby teraz jeździć w Mistrzostwach Polski.

Recepta wydaje się być prosta, szczególnie w dobie kryzysu, gdy sporty motorowe oberwały solidnie przez odpływ sponsorów i niższe budżety markietingowe - niskie wpisowe, mało biurokracji i mało skomplikowane zasady. Ah, i jeszcze jedno. Nie namawiam do regularnego startowania za granicą. Wręcz przeciwnie, musimy wspierać aktywnie działających (nie mylić z "działaczami"!) organizatorów imprez. A jedynym sposobem jest pojawienie się na starcie.