Ścigacz.pl

Choć oczywiście mamy w Polsce góry i wiele fajnych terenów do jazdy, to w generalnym ujęciu Polska jest miejscem płaskim i nizinnym. To właśnie w takich warunkach większość polskich miłośników jazdy w terenie musi ścierać się z lokalną straż leśną, na płaskich trasach rozgrywana jest większość offroadowych zawodów i to właśnie tutaj rozpoczynamy nasz długodystansowy test redakcyjnej Hondy CRF450X. Mazowieckie piachy, błota i łąki? Proszę bardzo!

Wykwintnie

Zacznijmy od ergonomii, która jest mocnym punktem motocykla. CRF to maszyna dla dużego chłopaka, spokojnie można zmieścić się na niej także przy wzroście powyżej 185cm. Kierownica jest na tyle wysoko, że większość kierowców obejdzie się bez akcesoryjnych wyższych mocowań, czy wymiany kierownicy. Wszystkie instrumenty sterowania są pod ręką, motocykl bez większych problemów można ustawić pod siebie. Siodło jest świetnie wyprofilowane, na motocyklu bez problemów każdy zajmie właściwą pozycję. Jeśli chodzi o komfort, to mamy tutaj jeszcze jeden temat do poruszenia – jest nim elektryczny rozruch. W przypadku motocykla enduro jest to udogodnienie nie do przecenienia. Co prawda rozrusznik z baterią i towarzyszącym osprzętem dodaje do masy pojazdu około 10 kg (!), ale luksus szybkiego i niezawodnego startu w każdej sytuacji po prostu jest tego wart.

Motocykl prosto z pudełka do jazdy w terenie wymaga rzecz jasna kilku ulepszeń. Dorzuciliśmy osłony na dłonie, pasy do wyciągania z błota (już się przydały i to bardzo!), nie zaszkodziłoby wymienić klamki na krótsze, podnóżki oraz zmienić fabryczne opony i dętki, ale na razie CRF daje sobie radę nadzwyczaj dobrze.

Żeby kózka poskakała

Dwuobwodowy widelec Showa robi dobrą robotę, szczególnie że motocykl wyposażony jest w amortyzator skrętu i na szybkich przelotkach kierowca odbiera motocykl jako mega-stabilny. Co prawda tego typu układ w czterosuwowej 450 daje wrażenie lekkiej ociężałości, ale prowadzenie jest mocnym punktem CRFy, maszyna jak na swoje gabaryty i wagę jest bardzo poręczna i zwrotna. Tylny amortyzator nie daje podstaw do narzekań. Fabryczne ustawienia pozwalają na szybką jazdę, choć sprężyny w zawieszeniach są zaprojektowane pod kierowcę o masie około 80kg (czyli poniżej redakcyjnej średniej). Generalnie rzecz biorąc motocykl jest świetnie wyważony, nie trzeba się z nim siłować. Po prostu wystarczy nie przeszkadzać mu jechać.

Na trawiastych i dobrze trzymających nawierzchniach znalezienie przyczepności zarówno przodu, jak i tyłu jest wręcz intuicyjne. Standardowe homologowane opony Bridgestone dają sobie nieźle radę, choć w trudnym i błotnistym terenie szybko osiągają swoją granicę przyczepności. Na piachu Honda jest typowym dużym czteropakiem – trzeba jechać na gazie i dociążyć tył. W innym przypadku przednie koło bezlitośnie ryje w piachu, a motocykl próbuje wyrwać się spod kontroli.

Jednocylindrowa jednostka napędowa pochodzi w prostej linii z crossowego modelu R, ale sporo się od niej różni zestrojeniem. Dodając gazu nie masz już wrażenia, że zaraz zginiesz, a całe życie nie przelatuje ci przed oczami. Oblicze X’a jest o wiele bardziej wygładzone, można by się nawet pokusić o określenie - cywilizowane. Silnik w dolnym zakresie jest łagodny, zawodnicy zapewne powiedzieliby że jest nieco mulasty. Tymczasem średni i wyższy zakres obrotów imponują nie tylko mocą, ale płynnością jej oddawania. Moc jest cały czas pod kontrolą, jednocylindrówce nie brakuje pary w żadnej sytuacji. Silnik zasilany jest przez gaźnik, co wiąże się z określonymi minusami. Ten najpoważniejszy, to fakt, że jednostka napędowa codziennie pracuje nieco inaczej – wszystko zależne jest od temperatury, ciśnienia powietrza, wilgotności. Oznacza to, że często trzeba regulować wolne obroty, a przy wyjazdach w wyższe góry warto by przeregulować gaźnik.

Skrzynia działa znakomicie, choć wybór luzu często przypomina próby ustalenia czegoś z małą dziewczynką. Sterowanie sprzęgłem jest absolutnie kiepskie. Japończycy zdecydowali się na klasyczny układ z linką, który wymaga użycia sporej siły, a jego precyzja działania pozostawia trochę do życzenia. Jedynym pocieszeniem jest fakt, że naprawdę ciężko to popsuć, co w enduro ma swoją wartość.

W płaskim, czyli na co dzień

Honda CRF450X swoje największe walory ujawnia właśnie w codziennej eksploatacji. Bardzo dobra ergonomia sprawia, że nawet cały dzień spędzony na motocyklu w terenie nie jest odbierany przez kierowcę jako tortura. Płynne i spokojniejsze oddawanie mocy przez motocrossowców jadących krótki wyścig może być odbierane jako minus, ale przy dalekich wyprawach w terenie jest to nieoceniony plus. W płaskim terenie od jakiego zaczynamy naszą przygodę z Hondą motocykl spisuje się doskonale. Szutrowe drogi, łąki, piachy i próby enduro to miejsca gdzie CFRa odnajduje się natychmiast. Spory zbiornik paliwa pozwala na planowanie tras do 100km, Honda zresztą dosyć oszczędnie obchodzi się z wyrobami płockiego monopolisty.

Teraz czas na tereny typowo górskie, postaramy się także zahaczyć o tor motocrossowy. Naszymi spostrzeżeniami będziemy dzielili się z wami na bieżąco.

Aha! Jeszcze jedna szalenie ważna sprawa. Po 20 motogodzinach wszystko w maszynie pracuje jak w szwajcarskim zegarku, KTMowcy możecie nie uwierzyć, ale nie luzują się nawet śruby przy zawieszeniu i silniku;)

Dane techniczne: