Honda zachowała charakter poprzednich modeli. To nadal motocykle neutralne, niewymagające i przyjazne użytkownikowi.

Piąta generacja CRF450R to rewolucja od podstaw. Interpretacja dawnych założeń - centralizacji masy i łatwości prowadzenia - na nowo. Ale to też szczypta szaleństwa, tak mało typowego dla Hondy. Szczypta szaleństwa poniekąd wymuszona przez galopującą konkurencję. Patrząc tylko przez pryzmat wyników sportowych, na pewien czas prymat w (zwłaszcza amerykańskich) seriach motocrossowych i supercrossowych zabrał Hondzie KTM, a wcześniej konkurencja japońska. To ma się jednak zmienić. Obok Tima Gajsera i Kena Roczena pojawiła się zupełnie nowa broń - Honda CRF450R.

Wraz z crossowym modelem R w ofercie od przyszłego roku dostępny będzie także offroadowy model RX. Nie mylcie go jednak z ociężałą CRF450X. RX to motocykl bliźniaczy do nowej crossówki, z kilkoma drobnymi zmianami kierującymi go w offroadowym kierunku.

Na europejską premierę CRF450R i CRF450RX wybraliśmy się na Sardynię.

Silnik i zawieszenie na sterydach

CRF450R/RX posiada zbudowaną od podstaw jednostkę napędową. To nadal typowe dla Hondy rozwiązanie Unicam z jednym wałkiem rozrządu w głowicy, przy czym nowością jest zastosowanie dźwigniowych popychaczy zaworowych. Głowica jest teraz bardziej kompaktowa i niższa, co sprzyja centralizacji masy. Kanał dolotowy został maksymalnie wyprostowany, a zawory posiadają większą średnicę grzybka. Efekt to 20% wzrostu efektywności układu dolotowego, który - uwaga - jest najskuteczniejszy w historii produkcyjnych pojazdów Hondy. Skorzystano także z nowego tłoka i przemodelowanej komory spalania, kompresję podniesiono z 12.5:1 do 13.5:1. Finalnie moc wrosła o 11% i według nieoficjalnych informacji, przekracza 60 KM.

To nie koniec zmian w silniku. Honda przekonstruowała system smarowania. Teraz to jeden obieg obejmujący także skrzynię biegów. Inżynierowie z Japonii mówią, że takie rozwiązanie pozwala bezpieczniej dystrybuować ciepło, przy zachowaniu mniejszego skomplikowania układu. Dla użytkownika to oczywiście mniej roboty podczas serwisu.

W kwestii podwozia nowości jest także sporo. Nowy układ dolotowy wymusił obniżenie mocowania tylnego amortyzatora aż 4 cm! Honda chwali się, że jako jedyna w klasie posiada amortyzator mocowany idealnie w osi wzdłużnej motocykla, co - znów - ma pozytywny wpływ na centralizację masy. 6-ta generacja aluminiowej ramy posiada zmniejszoną sztywność skrętną dla poprawienia łatwości prowadzenia.

Wisienką na torcie jest zawieszenie Showa, które zastępuje mocno krytykowany airfork KYB z zeszłego roku. Co więcej, Honda nie oszczędzała i wyposażyła CRF450R/RX 2017 w 49-milimetrowy widelec jeszcze niedawno stosowany przez fabryczne zespoły w USA (tzw. „kit A”). Zmieniono kąt główki ramy (z 27.1 na 27.4 stopni), zmalał także rozstaw osi.

O technologicznych zmianach można by dywagować jeszcze dość długo. Nie dotknąłem tematu tytanowego zbiornika paliwa (model R), nowego układu wydechowego, zmiennych map pracy jednostki napędowej, nowego airboxu czy zintegrowanych na stałe z plastikami grafik.

W praktyce

Jak CRF450R 2017 spisuje się na torze? Do dyspozycji mieliśmy świetny obiekt w rejonie włoskiej miejscowości Baccalamanza. Pełen pojedynczych skoków, technicznych sekwencji poprzecinanych koleinami zakrętów i długich, dziurawych prostych. Jak zawsze przy okazji tego typu premier na miejscu byli obecni członkowie zespołów fabrycznych (z zawodnikami - Giacomo Redondi i Alessandro Lupino) oraz bardzo szybcy dziennikarze z zawodniczym podłożem. Po dniu jeżdżenia pojawił się jasny obraz na temat nowej CRF450R. A obraz jest jednolity: to rewelacyjny sprzęt.

Po pierwsze CRF450R prowadzi się lekko i daje poczucie pełnej kontroli. Bardzo podoba mi się fakt, że zawieszenie Showa pracuje nawet przy niższych prędkościach i w standardowym ustawieniu nie jest kołkowate - co poniekąd można powiedzieć np. o WP w KTMach czy Husqvarnach. Poręczność, przewidywalność i łatwość w prowadzeniu to temat przewodni.

Dwa: jednostka napędowa nie odstaje od najmocniejszego w klasie KTMa. Fakt, 450 SX-F wydaje się być mocniejszy zwłaszcza w niskim zakresie. CRF kosztem „dołu” szybko wkręca się na obroty i lepiej czuje w średnim i wysokim zakresie. Myślę, że na hamowni moc maksymalna byłaby zbliżona, zaś przebieg linii momentu obrotowego zupełnie różny. Honda posiada także zmienne mapy pracy jednostki napędowej - standardową, soft i agressive. Ostatnia była dla mnie zbyt agresywna, środkowa zaś dobrze spisywałaby się przy słabej przyczepności. Standardowa to wszystko czego potrzeba.

Trzy: Honda zachowała ducha poprzednich modeli. To nadal motocykl neutralny, niewymagający i przyjazny użytkownikowi. Jak np. rodzina YZF Yamahy nie każdemu będzie pasować (mówię to jako osoba świeżo zakochana w YZF250F!) z racji nietypowej pozycji za sterami, tak na Hondzie odnajdzie się każdy. Fakt, Honda reklamuje CRF450R hasłem „Absolute holeshot”, opierając je nomen omen o badania: w 2014 roku w klasie MXGP 80% zawodników, którzy byli w topowej trójce na pierwszym okrążeniu wygrywało wyścig. Finalnie jednak moim zdaniem na CRF dobrze odnajdą się weekendowi amatorzy tacy jak ja.

Niesforny RX

Drugim motocyklem do objeżdżenia we Włoszech był wchodzący do oferty RX, promowany jako motocykl cross country. Nawet jeśli CRF450RX nie różni się wizualnie, to różni się technicznie od bazowej CRF. Offroadowy model posiada plastikowy, 8,5-litrowy zbiornik paliwa (Mikio Uchiyama, szef projektu, zarzekał się, że zawodnik powinien bez problemu przejechać 2-godzinny wyścig bez tankowania), 18-calowe koło z tyłu, opony Dunlop Geomax AT81, zmienioną charakterystykę zawieszenia i jednostki napędowej oraz seryjnie montowany elektryczny rozrusznik (w crossówce jako opcja).

Dzień spędziłem na homologowanej przez włoskiego importera wersji posiadającej oświetlenie, jednak RX oficjalnie nie posiada ani oświetlenia ani homologacji.

RX ma ewidentnie crossowy charakter i niestety nie może równać się z austriackimi endurówkami pod względem łatwości użytkowania w terenie. Nie mam najmniejszych zastrzeżeń do poręczności i zestrojenia zawieszenia. Jednostka napędowa wstępnie wydaje się idealnie przytłumiona, jednak nim cięższy teren tym RX robi się bardziej wymagający. Ciężko pracujące sprzęgło, jednostkę napędową łatwo zadusić i brakuje jej elastyczności. Model RX nie oszukuje - to idealna fura pod cross country i do szybkiego jeżdżenia w terenie. Odstaje jednak, gdy robi się trialowo, powoli i ciężko.

Trzeba jednak zdawać sobie sprawę z faktu, że motocykle tego typu posiadają ogromną bazę klientów w Ameryce Północnej i Australii. Przestrzeń i wyścigi typu WORCS czy GNCC - w takich warunkach RX spisuje się idealnie. Jeden z hiszpańskich dziennikarzy słusznie zauważył także, że RX było by świetną bazą jako motocykl rajdowy. Zasada prosta: im szybciej tym lepiej.

Zaskakujące wnioski

Jestem przekonany, że Honda CRF450R 2017 będzie walczyć o najwyższe stopnie podium w międzynarodowych seriach wyścigowych (Ken Roczen!) oraz w dużych testach porównawczych. To motocykl zaskakująco łatwy w prowadzeniu - zarazem mocny i neutralny, szybki i niewymagający. Taka charakterystyka osobiście bardzo mi odpowiada. Polecanie amatorom 450-ek nie jest typowym rozwiązaniem, ale jeśli szukacie łatwego w prowadzeniu sprzętu o tej pojemności to obecnie na rynku nie ma nic lepszego. Szkoda tylko, że elektryczny rozrusznik nie jest w standardzie.

W przypadku RX-a sprawa jest nieco bardziej skomplikowana. To dość zabawne, bo jak CRF450R sprawdzi się jako motocykl dla weekendowego wojownika, tak RX niekoniecznie. To fura dedykowana stricte wyścigom cross country. Gotowa do wyścigu w sumie od rozpakowania z kartonu. Równie szybka, co wymagająca. Jeśli ścigasz się w cross country, nie lubisz taplania w błocie i godzin wspinania na jednym podjeździe - RX może być bardzo ciekawą alternatywą dla endurówek.