Ścigacz.pl

Ostatnio miałem przyjemność spędzić nieco więcej czasu za starami KTMa 1190 Adventure. Co ciekawe, było to najnowsze wcielenie pomarańczowego turystyka wyposażone w układ Bosch Motorcycle Stability Control (Bosch MSC), który (przynajmniej w teorii) pozwala zapomnieć o nieprzyjemnych konsekwencjach nazbyt optymistycznego użycia hamulca podczas hamowania.

Uznałem, że najlepszym sposobem na wykorzystanie KTMa będzie zabranie go na zlot miłośników motocykli BMW. Po drodze na miejsce imprezy miałem okazję przekonać się, jak działa kombinacja dynamicznego, nowoczesnego motocykla, zaawansowanej elektroniki oraz… czynnika ludzkiego. Czy rzeczywiście nowoczesne motocykle naszpikowane elektroniką są bezpieczniejsze? Czy my, jako kierowcy, jesteśmy na nich bezpieczniejsi? Tak twierdzą marketingowcy koncernów motocyklowych, przekonujący w jednym zdaniu, że nic tak nie poprawia bezpieczeństwa motocyklisty, jak podniesienie mocy o 50KM i dodanie ABSu. Ja nabrałem w tym temacie poważnych wątpliwości i to jakiś już czas temu. O co chodzi?

Niewywracalny

Zacznijmy od kwestii technicznej. Nowy 1190 Adventure jest idealną ilustracją problemu. Dlaczego? Ponieważ jest teoretycznie niewywracalny. Układ kontroli trakcji, który można ustawić w różnych trybach pracy pilnuje tego, aby tylne koło nie odjechało w czasie przyspieszania. MCS pilnuje w tym samym czasie, aby kierowca nie stracił panowania nad motocyklem w trakcie hamowania. Nawet w głębokim złożeniu możecie hamować na maksa, a komputer sterujący pracą ABSu będzie tak dozował siłą hamowania, abyście nie stracili przodu i nie wylądowali twarzą na asfalcie. Genialne, prawda?

Czynnik ludzki

Teoretycznie genialne, ale praktycznie mamy tutaj sytuację, którą dałoby się opisać ostatnim głośnym opisem sojuszu polsko-amerykańskiego – niebezpieczna, bo stwarzająca złudne poczucie bezpieczeństwa. W lotnictwie istnieje coś takiego jak pojęcie „czynnika ludzkiego”, który nierozerwalnie związany jest z bezpieczeństwem. Dziś, po ponad 100 latach historii lotnictwa samoloty są ultranowoczesne, praktycznie potrafią same startować, latać i lądować. Wystarczy im nie przeszkadzać. Jednocześnie za wypadki odpowiada ciągle w głównej mierze czynnik ludzki (w ostatnich 15 latach wynosił on w komercyjnym lotnictwie cywilnym 57% przyczyn wypadków), czyli błędy popełniane przez załogę i obsługę techniczną. Oznacza to, że nawet najlepsza technika nie gwarantuje niezniszczalności, nawet jeśli operowana jest przez wysoko wykwalifikowany personel, działający wg. ściśle określonych zasad i procedur.

W przypadku motocykli jest o wiele gorzej. Motocyklistów nie obowiązują praktycznie żadne procedury. Dostajemy do ręki coraz szybsze motocykle. Motocykle te co prawda mają coraz lepsze opony, zawieszenia, ale nie zmienia to faktu, że stawiają kierowcom coraz wyższe wymagania. Uważacie, że układy kontroli trakcji pojawiły się we współczesnych motocyklach sportowych jako wsparcie kierowcy (co sugerują producenci)? One są zaworem bezpieczeństwa, ponieważ statystyczny motocyklista na litrowym sporcie o mocy 180-190KM to idealna recepta na widowiskowego high side'a. To samo dotyczy ostatnio produkowanych motocykli turystycznych. Mają tak dużo mocy i są tak szybkie, że coraz trudniej zapanować nad nimi bez wspomagaczy. Co gorsza, te bestie kuszą, aby cisnąć…

Jak to działa w praktyce? Fajnie ilustruje to właśnie KTM 1190 Adventure. Na autostradzie, pomimo deszczu i silnych podmuchów bocznego wiatru raczej nie schodzę poniżej 180. Po zjechaniu na lokalne drogi tempo w sumie niewiele spada. Z nienaturalnym spokojem odnotowuję jak na mokrych znakach poziomych odjeżdża tylne koło i natychmiast jest przywoływane do porządku przez elektronicznego anioła stróża. Gdybym nie miał tych wszystkich bajerów nigdy bym tak agresywnie nie operował gazem i hamulcem. Gdy tylko zwalniam poniżej 120 km/h, w tonie pracy silnika wręcz słyszę pogardliwe „Jedziesz jak ciota…”.

W drodze powrotnej jest już ładna pogoda. KTM chwali się, że jako pierwszy zastosował w turystycznym crossoverze koła i opony homologowane dojazdy z prędkościami do 250km/h. Postanawiam to sprawdzić. Gdy wyświetlacz pokazuje 262 km/h motocykl nadal się rozpędza, aleja  daję sobie spokój. Motocykl rzuca mi jedynie pytające „Chicken!?”

Nikt, absolutnie nikt nie wmówi mi, że o kwestia kierowcy, panowania nad sobą, „szacunku dla manetki”. Idę o zakład, że jeśli wzięlibyśmy statystycznego użytkownika Yamahy TDM850 i posadzili byśmy go na KTM 1190 Adventure… ten jechał będzie dużo szybciej. Jeśli masz szybki sprzęt napakowany wspomagaczami, będziesz cisnął. A przynajmniej cisnąć będą Ci, którzy lubią jeździć motocyklem. Tymczasem fizyka pozostaje fizyką i działa tak samo na wszystkie motocykle, zarówno te z elektroniką, jak i te bez niej…

Tu właśnie dochodzimy do pointy. Swoją przygodę z motocyklami zaczynałem od MZ251. Na trasie cięło się wtedy tempem około 100 km/h. Gdyby wyjechał mi z bocznej uliczki leciwy Żuk, pewnie byłbym w stanie wyhamować do 60/kmh. Dziś potworem takim jak 1190 trudno jechać spokojnie i przepisowo. Gdyby z bocznej uliczki wyjechał mi Jumper, korzystając z super zawieszeń, mega opon i wypasionej elektroniki zwolniłbym pewnie ze 160 do… 60 km/h. Mówiąc krótko uderzenie w  przeszkodę nastąpiłoby z podobną prędkością, jak w przypadku jazdy o wiele bardziej prymitywnym motocyklem. To oczywiście duże uproszczenie, bo panowanie nad motocyklem można stracić na 1000 innych sposobów. Dobrze jednak ilustruje sprzeczności towarzyszące postępowi w poziomie bezpieczeństwa oferowanego dziś przez motocykle. Bo dziś wszystko dzieje się dużo szybciej, intensywniej, na miejscu wyeliminowanych zagrożeń pojawiły się inne. Gdzie tu postęp?