Od elektroniki nie uciekniemy. Pytanie brzmi, czy jest od czego uciekać? Jadąc po łuku z prędkością 100 km/h w złożeniu bliskim przycieraniu podnóżków nagle wciskamy przedni hamulec. MSC nie dopuszcza do blokowania przedniego koła, prostuje motocykl i zatrzymuje nas w miejscu - jak gdyby nigdy nic się nie stało.

Mercedes przy okazji tegorocznej prezentacji nowego modelu klasy S, odchodząc od tradycji umiarkowanego optymizmu, przeszedł sam siebie w kwestii elektroniki. Z systemami aktywnego trzymania prasa ruchu, aktywnym tempomatem i serią innych gadżetach mówimy o samochodzie praktycznie autonomicznym. Zresztą ta tendencja nie dotyczy tylko topowych limuzyn. Już nawet budżetowe Fordy zaparkują za swojego właściciela, a niedługo Volvo odbierze nas spod drzwi.

Powyższe przykłady tylko na pozór wydają się niezwiązane z motocyklami. Jeśli technologia pozwala na tak wiele w branży samochodowej, to czemu nie zastosować podobnych rozwiązań w motocyklach? I dużo ważniejsze pytanie: czy chcemy, żeby takie rozwiązania zastosować w motocyklach? Odpowiedź jest prosta i brzmi “nie!”. Bogom dzięki wie to także Bosch.

Według danych podanych przez producenta dobrej jakości pralek i wyrzynarek (niestety, przemili inżynierowie Boscha musieli uśmiechać się do tego typu żartów przez bite dwa dni) dotyczących motywacji motocyklistów do jazdy, głównymi czynnikami były kolejno: zakręty, przyspieszenia i wolność. Trzy cechy, które trzeba bezdyskusyjnie połączyć z szeroko pojętą kategorią przyjemności z jazdy. Jeżeli tak bardzo kochamy zakręty, to tym makabryczniej wyglądają informacje podane przez Niemiecki Urząd Statystyczny. W 2011 rok w Niemczech ponad 46% wypadków śmiertelnych z udziałem motocyklistów miała miejsce w zakrętach właśnie.

Bosch współpracując z KTMem postawił sobie za punkt honoru połączenie przyjemnego z pożytecznym. W taki sposób powstał system MSC.

Motorcycle Stability Control - jeden, by wszystkimi rządzić

Pierwszy seryjny ABS w motocyklu został stworzony przez Boscha do policyjnego Suzuki w Japonii. Był rok 1984 i od tego czasu poszliśmy o lata świetlne do przodu w kwestii motocyklowej elektroniki. W międzyczasie pojawiły się systemy “combined ABS”, także w motocyklach sportowych. Za przykład niech posłużą te prezentowane przez Hondę w 2007 roku, niedługo późnej wkroczyły na rynek zaawansowane kontrole trakcje. Testowaliśmy dla was zresztą jeden z pierwszych systemów tego typu w sportowym sprzęcie przy okazji prezentacji BMW S 1000 RR, czy w końcu w konkurencyjnej dla Adventura w kategorii motocyklowych SUVów - Ducati Multistradzie.

Z założenia system kontroli trakcji ma wspierać kierującego podczas utraty przyczepności tylnego koła w trakcie przyspieszania. ABS zaś przeciwdziała blokowaniu kół podczas hamowania. W przypadku motocykli problem tkwi w tym, że inaczej wygląda hamowanie podczas gdy motocykl jest wyprostowany, a inaczej gdy jest w pełnym złożeniu. Pomijając technologiczne wynurzenia przeplecione PRowym praniem mózgu, Motorcycle Stability Control to nic innego jak kontrola trakcji dla przedniego koła, a wbrew pozorom jej działanie jest bardzo proste.

Jak to działa?

Każda opona ma swój limit i w końcu traci przyczepności. W sporym uproszczeniu, w przypadku tradycyjnej kontroli trakcji odpowiedzialna za nią jednostka sterująca bada poprzez czujniki poślizg tylnego koła (przyczepność) w stosunku do otwarcia przepustnicy. Gdy zaczyna brakować przyczepności, zmniejsza ilość mocy (lub inaczej: zmniejsza wkład kierującego). Ta sama zasada działa z przodu w przypadku MSC.

MSC koreluje dane z czujników ABS z czujnikiem żyroskopowym i zapobiega zablokowaniu przedniego koło zanim ono jeszcze nastąpi. Pamiętajmy, że w przypadku standardowego ABSu koło zawsze, nawet jeśli niewyczuwalnie, blokuje się. W zakręcie taka sytuacja powoduje najczęściej upadek, czyli typowego lowsida. Z MSC, z racji tego, że nigdy nie następuje zablokowanie koła, lowside jest wyjątkowo trudny do „osiągnięcia”.

Bardziej obrazowo: dla danego pochylenia motocykla i danej przyczepności podłoża istnieje wartość siły hamowania, która sprawi, że opona nie wytrzyma i motocykl wywróci się. Załóżmy, że to wartość 10 w dziesięciostopniowej skali. MSC posiadając informacje o przyczepności i o stopniu wychylenia motocykla nie dopuści do sytuacji, w której osiągniemy tą wartość. Wygląda to tak, że jadąc po łuku z prędkością ok. 100 km/h w złożeniu bliskim przycieraniu podnóżków nagle wciskamy przedni hamulec. MSC zamiast dopuścić pełną się hamowania, dopuszcza maksymalną możliwą (takie 9,5 w naszej hipotetycznej skali). Na to wszystko MSC dystrybuuje siłą hamowania pomiędzy obydwoma kołami w celu stabilizacji motocykla. Efekty są spektakularne, a widać to idealnie na filmie dostarczonym przez Boscha:

W praktyce: czarna magia

Trzeba zdawać sobie sprawę z dwóch rzeczy. Po pierwsze, MSC działa tylko podczas aplikowania hamulca. Jeżeli wjedziemy w zakręt ze zbyt dużą prędkością przeciążając przednią oponę, wywrócimy się. Tak samo jak kontrola trakcji nie działa bez otwarcia przepustnicy, tak samo MSC nie zareaguje bez hamulców. Druga sprawa jest równie istotna, parafrazując: “nothing prevents from being dumb”. Mimo, że kilkudziesięcioosobowej grupie dziennikarzy z całego świata nie udało się wywołać lowsida - a uwierzcie mi na słowo, próby były karkołomne - to nadal jest on możliwy. Zwłaszcza przy zmiennej przyczepności podłoża (chociaż chodzi tu o wyjątkowo zmienną przyczepność, np. pomiędzy suchym asfaltem, a ośnieżonym asfaltem).

Z dwoma powyższymi w głowie podjęliśmy się przetestowania systemu w obiekcie Boxberg należącego do Boscha. Pierwsze wrażenia: magia! Przy każdej prędkości i przy każdym możliwym złożeniu, wciskając agresywnie przedni hamulec z motocyklem nie dzieje się nic niespodziewanego. Stabilność jest niespotykana. Kiedy zaatakujemy hamulec bardzo mocno symulując sytuację awaryjną, np. dziecko pojawiające się z znikąd na drodze, motocykl wyprostuje się i stanie w miejscu jakbyśmy hamowali po prostej. Podnoszenie się jednośladu jest jednak bardzo subtelne i w pełni kontrolowane (nie jest to podnoszenie, które znamy z MotoGP, kiedy zawodnicy przerzucają hamulcem motocykl w szykanie). Do tego motocykl nie wyjeżdża na zewnętrzną, a trzyma się założonej linii. Zerknijcie na wideo przygotowane przez KTM:

Dodatkowo, MSC można stosować także jako narzędzie do dohamowywania się w zakręcie. Zakładamy, że jedziemy górską drogą i zaskoczył nas zacieśniający się winkiel. W normalnej sytuacji większość motocyklistów albo będzie próbować zacieśnić zakręt albo zostanie niebezpiecznie wyniesiona na zewnętrzną. Sam zastanowiłbym się dwa razy przed hamowaniem się w tego typu zakręcie. Z MSC można bez obaw używać przedniego hamulca w takich sytuacjach by poradzić sobie z problemem.

Dla mniej zdolnych?

Zanim przejdziemy do zastanawiania się nad potrzebą posiadania tak rozwiniętej elektroniki w motocyklu, zerknijcie na krótki film przygotowany przez nas przy okazji prezentacji. Niestety, testowy obiekt w Boxberg oznacza komplety zakaz filmowania (w życiu nie widziałem tylu samochodów w pełnym kamuflażu, których modeli nie znałem!), więc nie wiele udało nam się złapać na kamerę. Niemniej jednak na filmie możecie zaobserwować jak działa system w realnych warunkach, gdy jeden z naszych czeskich kolegów jadąc przede mną w złożeniu atakuje przedni hamulec. Prędkość mieści się pomiędzy 90, a 100 km/h, złożenie to według Boscha około 35 stopni.

Od elektroniki nie uciekniemy. Pytanie brzmi, czy jest od czego uciekać? System zaprezentowany przez Boscha i KTM jest niesamowicie precyzyjny i reaguje tylko w kryzysowych sytuacjach. W sytuacjach, które mogą uratować kierowcy zdrowie lub życie. I kompletnie nie mam na myśli w tym przypadku początkujących motocyklistów, bo każdy może się w takiej sytuacji znaleźć. Szofer do tego czasu może nawet nie pamiętać, że na pokładzie motocykla w odwodzie strategicznym czeka elektroniczny anioł stróż. Zresztą, mówiąc o doświadczonych jeźdźcach: czy Rossi, Lorenzo i Pedrosa kręcili by tak dobre czasy, gdyby zabrać im elektronikę z motocykli?

Wiele osób zastanawia się, czy tego typu rozwiązania nie sprawią, że mniej doświadczeni motocykliści utracą w przyszłości pewien zestaw niezbędnych umiejętności. Moim zdaniem nie. Fizyki się nie oszuka, a elektronika na tym etapie w skuteczny sposób “wygładza” nasze reakcje obronne i niweluje mikrobłędy (kontrola trakcji np. w przypadku zbyt szybkiego otwarcia przepustnicy). Ni mniej, ni więcej.

Dlatego nie bójcie się, że elektroniczne wspomagacze zabierają fun z jazdy. Nic bardziej mylnego. Dzięki świadomości, że istnieje system nad nami czuwający, zabawy jest jeszcze więcej. Ja bawiłem się rewelacyjnie:

MSC będzie dostępny od grudnia wraz z Adventurem 2014. Wszyscy posiadacze tegorocznego modelu mogą zrobić aktualizację oprogramowania o MSC u autoryzowanego dealera. Oficjalna cena to 399 Euro. Bosch jest w trakcie rozmów z innymi markami w celu udostępnienia systemu.

Foto: KTM/Bosch