Budżetowy Harley - to brzmi nieprzyzwoicie, dziwnie i wydaje się nie mieć większego sensu. Co znaczy “budżetowy” dla Harleya, zapytacie? Odpowiedź na to pytanie znajdziemy wspólnie na samym końcu tego tekstu.

Budżetowy Harley - to brzmi nieprzyzwoicie, dziwnie i wydaje się nie mieć większego sensu. Co znaczy “budżetowy” dla Harleya, zapytacie? Odpowiedź na to pytanie znajdziemy wspólnie na samym końcu tego tekstu. Teraz skoncentrujmy się jednak na samym motocyklu. Mógłbym opowiadać wam o założeniach projektowania motocykla opartych na badaniach rynku, o filozofii “dark custom” i pieczołowitym budowaniu i pielęgnowaniu wizerunku jednośladu dla młodych. Z tego powodu na prasowej premierze średnia wieku była dużo niższa, niż standardowo. W teorii wpisywaliśmy się dokładnie w grupę, która ma usiąść w siodle Streeta 750.

Ale ze mną nie będzie tak łatwo. Nie przemawiają do mnie marketingowe wnioski, że istnieje grupa demograficzna, która potrzebuje swojego Harleya. Określanie tego co ludzie mają w głowie na podstawie wieku jest bezsensowne. Bo w czym podobny jest do siebie 30-letni dresiarz z 30-letnim katalogistą (znana szwedzka sieć sprzedająca meble, praca w korporacji i wakacje co roku w tym samym ciepłym kraju)? Dokładnie w niczym. Street otwiera się na nową grupę, ale nie jest ona powiązana wiekiem, nie jest powiązana miejscem zamieszkania, nie jest powiązana płcią. To ludzie, którzy znają markę, czują do niej przywiązanie (albo chcą poczuć), ale zawsze coś stało na drodze zakupu. Czy to wysoka cena, czy ociężałość w prowadzeniu, czy dyskusyjna użyteczność w mieście.

I w tą grupę wpisuje się Street. Zbiór ludzi zaczynających przygodę z motocyklami lub po latach do nich wracających, ludzi chcących mieć Harleya, ale niekoniecznie kumpli w skórzanych kamizelkach. Ludzi chcących jeździć, a nie pić piwo na zlocie.

Harley, który przyspiesza

Studenckie strajki sparaliżowały Madryt, zmuszając armię policjantów do kierowania ruchem. Korki urosły do niewyobrażalnych rozmiarów, a w środku nich, gdzieś pomiędzy groźnie porysowanymi samochodami przeciskam się na Harleyu. I idzie mi to zaskakująco sprawnie, sprawniej niż bym przypuszczał po wyglądzie motocykla. Street 750 wyglądem kojarzy mi się z zapomnianym modelem XLCR Cafe Racer, może delikatnie z moim ukochanym XR1200, nieco z Night Rodem. W każdym razie, to prosta, cruiserowa linia i mało ozdobników. To także szeroki rozstaw osi, mały prześwit i zwrotność na poziomie beczkowozu.

Okazuje się, że nisko i centralnie ulokowana masa, wąska kierownica i sensownie (czytaj: nie za daleko z przodu) położone podnóżki sprawiają, ze Street w korkach spisuje się nie gorzej, niż przeciętny motocykl klasy 250. Streetem można pchać się wszędzie, pięknie balansuje się nim przy niskich prędkościach, a 220kg gotowe do jazdy okazuje się wyjątkowo szczupłe.

W uciekaniu przed kierowcą Fiata Pandy (wielkie okulary i papieros w pożółkłych zębach), który właśnie postanowił skręcić ze skrajnie lewego pasa w małą ścieżkę w prawo, pomaga kolejne zaskoczenie dnia: jednostka napędowa. Silnik popisowo nazwany Revolution X to, w ogromnym technologicznym uproszczeniu, mniejsza jednostka z V-Roda. Dwucylindrowa, chłodzona cieczą V-ka o pojemności 749ccm rozwija żwawe 57KM. Bezpośrednia reakcja na gaz wrzuca uśmiech na usta. Moc rozwijana jest płynnie i bez fajerwerków przez cały zakres obrotów, ale to pozytywna cecha. Zwłaszcza, że H-D nie traci tchu nawet przy wyższych obrotach i wyższych prędkościach. Otwarcie przepustnicy do końca przy 160km/h sprawia, że motocykl nadal przyspiesza - to nie powinno być takie oczywiste, zwłaszcza z prędkościomierzem wyskalowanym do 180km/h.

Niestety, zza sterów dźwięk wydobywający się z wydechu jest przesadnie wykastrowany. Nie brzmi to tak źle dla przechodniów czy kumpli jadących z tyłu. Tutaj Street 750 wypada poniżej oczekiwań. Akcesoryjny tłumik powinien być na liście zakupów wraz ze Streetem. Chłodzony cieczą silnik oddaje także sporo temperatury w siedzenie. Nawet jeśli nieuchronnie wynika to z montażu siedziska blisko nad tylnym cylindrem, to nadal w korkach robi się, cóż, ciekawie. Szczególnie, że nie jeździliśmy przy specjalnie wysokich temperaturach. O “good vibrations” zapomnijcie, Street jest mistrzem kultury pracy.

Harley, który skręca

Okazuje się, że Street 750 nie tylko przyspiesza, także skręca. Szok, prawda? Żeby szybko przywrócić światu równowagę, dodam, że niestety także nie hamuje. Ale skoncentrujmy się przez chwilę nad prowadzeniem. Klasyczny widelec z przodu upstrzony kompletnie nieseksownymi, gumowymi osłonami, w połączeniu z podwójnymi amortyzatorami z tyłu, sprawiają wrażenie lekkiej archaiczności i budują w głowie przedwczesną wizję potrzeby walki z motocyklem. Nic bardziej mylnego, Street 750 jest skory do współpracy nie tylko w kategoriach motocykli z Milwaukee. Czy to zmiana kierunku, krótkie i długie winkle, kręcenie się po rondach czy w końcu zakręty pokonywane z wręcz sportową agresywnością - wszystko bezstresowo i łatwo.

Pozycja za sterami jest wystarczająco wygodna by bawić się w zakrętach, nawet zablokowanie się na zbiorniku jest łatwe dzięki racjonalnie umiejscowionym podnóżkom. Są tylko trochę wystawione w przód od osi motocykla i na tyle wysoko, że trzeba się postarać by nimi przytrzeć. Wyższe ode mnie osoby (czyli jakieś 90% męskiej części polskich czytelników) nie będą miały problemu ze zmieszczeniem się na motocyklu.

Oczywiście, czucie przedniego koła nie jest tak dobre jak w motocyklach o mniejszym kącie główki ramy. Także ze względu na nisko ulokowaną masę i spory rozstaw osi do skrętu trzeba użyć minimalnie większej siły na kierownicy, niż w typowym motocyklu sportowo-turystycznym. Ale popatrzcie na to z innej strony - Streeta porównujemy nie do statków drobnicowych czy czołgu T-90, nie do innych a’la cruiserów, a do motocykli sportowo-turystycznych. To powinno dać wam obraz tego, jak dobrze Street się prowadzi.

To bardzo pozytywne wrażenie psują wspomniane wyżej hamulce. Przywołanie do życia przedniego układu wymaga ogromnej siły, klamka jest twarda przez cały zakres pracy, ale punkt działania jest bardzo nisko. W praktyce awaryjne hamowanie kończy się zatrzymaniem o długość motocykla dalej, niżeli byście chcieli. Tyłem się nie poratujemy. Tam również punkt zadziałania jest prawie przy końcu skoku, a z racji pozycji na motocyklu palcami praktycznie nie da się go znaleźć. A uwierzcie na słowo - dozowalność hamulca operowanego “z pięty” jest słaba...

Harley, którego mógłbym mieć

Najlepszą cechą nowego Harleya jest to, że to nadal Harley, to że wbrew internetowym opiniom, to nie “Chińczyk ze znaczkiem H-D”. Siedząc na motocyklu czujemy, że jedziemy sprzętem amerykańskiej marki. Może przez to, że hamulce nie działają? Może przez to, że tyłek potrafi się niemiłosiernie zagrzać? Ale może przez to, że wszystkie elementy nadwozia są aluminiowe? Że ludzie w korkach uchylają szyby w swoich samochodach i pytają co to za model? Pytają, potem z uśmiechem na ustach pokazują uniesiony kciuk. Dzieciaki na parkingu chcą usiąść i zrobić sobie zdjęcie, a ojcowe dzieciaków uważnie oglądają jednostkę napędową i później przymierzają się z powagą za kierownicą.

Miałem w planie pomarudzić na jakość wykonania, która w niektórych elementach jest po prostu słaba. Okablowanie jest niestarannie ukryte i rzuca się w oczy. Mój ojciec jakość połączeń spawalniczych określił by jako “nasmarkane”, a przełączniki są najzwyczajniej w świecie brzydkie i wykonane z taniego plastiku. Ale marudził nie będę. Z naszych informacji wynika, że cena ma nie przekroczyć 30 000 zł. A to ucina jakąkolwiek dyskusję. Bo to świetna cena za każdy tak dobry motocykl. A dostaniemy za nią nie tylko dobry motocykl, dostaniemy za nią fajnego Harleya.

Konkurenci: Yamaha XV950 Harley-Davidson Sportster Seventy Two Honda Shadow 750 Black Spirit Yamaha MT-09 Honda VT750S Honda NC700X

Dane techniczne