Ścigacz.pl

Choć często słyszę uszczypliwe komentarze na temat modnych ostatnio w Polsce różnej maści konkursów talentów i „reality show”, to fenomen ich popularności nie przestaje zadziwiać nawet największych sceptyków. Gdyby przyjrzeć się tematowi dokładniej szybko okaże się, że po prostu lubimy te programy, przymykając oko na całą związaną z nimi kiczowatość, ignorancję prowadzących i bezceremonialne nastawienie na mamonę. Lubimy, bo każdy ma w nich szanse na zaprezentowanie swych talentów szerokiej publiczności, nawet jeśli los poskąpił mu wysoko postawionego wujka w PSL, czy też mocnych układów w wytwórniach płytowych. Nawet w tym skoncentrowanym strumieniu komercji można bowiem wyłowić prawdziwy diament.

Każdy aspekt naszego życia to taki niekończący się konkurs talentów, gdzie oceniamy nowe propozycje. Nie inaczej jest w przypadku branży motocyklowej, a piszę o tym ponieważ prawdopodobnie macie przed sobą nową Moniką Brodkę rynku motocyklowego. Zapraszamy do naszego testu - Honda NC700X odkrywa przed wami swoje tajemnice.

O koncepcji tej maszyny wiecie już wszystko. Opisaliśmy dla was szczegółowo nową linię NC700, przemaglowaliśmy także szefa projektu pana Masanori Aoki, aby dowiedzieć się więcej o planach i nadziejach Hondy związanych z 700-tką. Motocykl budzi ogromne zainteresowanie, nie tylko zresztą w Polsce. Nowością jest natomiast to, że zainteresowanie nie jest wynikiem wodotrysków technicznych, tylko relacji ceny do jakości. Na rynku motocyklowym gdzie dominują klienci o hedonistycznym podejściu do rzeczywistości jest to swego rodzaju novum.

Jak cię widzą, tak cię piszą...

Prawda jest taka, że kupujemy oczami. Wie o tym projektant Teofilo Plaza, który odpowiada za wygląd nowej Hondy. Włoch zawrzeć musiał w wyglądzie motocykla takie pojęcia jak przystępność, praktyczność, wytrzymałość i dynamikę. Wy ocenicie, czy mu się to udało, ale faktem jest że motocykl może się podobać. Maszyna wygląda solidnie, nie jest za mała ani za duża, jakość wykonania nie budzi jakichkolwiek zastrzeżeń. To z pewnością sprzęt, który wzbudzi uznanie i co warto podkreślić NC nie wygląda jak maszyna, przy budowie której twórcy kierowali się chęcią uzyskania niskich kosztów. To ogromny plus.

Po przerzuceniu nogi nad kanapą okazuje się, że ergonomii nie można niczego zarzucić. Wszystkie przełączniki są na swoim miejscu, zestaw wskaźników jest czytelny i estetyczny. Pozycja za dosyć wysoko umieszczoną kierownicą jest rozluźniona i komfortowa. Wygodzie sprzyja dobrze wyprofilowane, porządnie tapicerowane siodło. Dzięki niskiemu umieszczeniu silnika maszyna jest wąska w talii, siedzi się na niej naturalnie. Taka konfiguracja pozycji motocyklisty ułatwiać ma poruszanie się w gęstym ruchu miejskim.

Ciekawostką jest zorganizowanie ogromnego schowka, mieszczącego kask integralny w miejscu, gdzie zwyczajowo znajduje się zbiornik paliwa. Możecie wierzyć lub nie, ale ten patent jest genialny. Po prostu genialny, wystarczy podejść do motocykla, wrzucić do schowka dokumenty i jechać bez żadnego plecaka. W schowku spokojnie można przywieźć do domu zakupy, albo zapakować na wyjazd sporo bambetli. Zbiornik paliwa znajduje pod siedzeniami kierowcy i pasażera.

Big beat

O dwucylindrowej rzędówce napisaliśmy już sporo, teraz możemy uzupełnić tą wiedzę o kilka ciekawych szczegółów. Wiecie, że czopy wału korbowego przesunięte zostały o 270 stopni. Nadaje to jednostce napędowej charakterystyczny pulsacyjny styl pracy. Konstruktorzy zastosowali wałek wyrównoważający, którego zadaniem nie jest całkowite eliminowanie wibracji, ale ograniczanie ich od odpowiedniego, przyjemnego poziomu.

Jednym z priorytetów inżynierów Hondy było zoptymalizowanie efektywności pracy jednostki napędowej poprzez konstrukcję, która ogranicza wewnętrzne straty mocy. Napęd pompy cieczy chłodzącej powędrował bezpośrednio na wałek rozrządu w głowicy, sam wałek jest tylko jeden. Do tego napęd zaworów realizowany jest przy wykorzystaniu dźwigienek podpieranych przez rolki. Pompa oleju napędzana jest bezpośrednio od wałka wyrównoważającego. Instalacja katalizatora tuż za głowicą silnika sprawia, że docierające do niego spaliny są bardzo gorące i katalizator wywiązuje się lepiej z powierzonych mu zadań. Nie ma zatem potrzeby dodatkowego dolotu świeżego powietrza do układu wydechowego. Całość ma być maksymalnie prosta i efektywna.

Nie jest też tajemnicą, że serce NC700X powstało w oparciu o rozwiązania zapożyczone z… samochodów. Co prawda mówienie o tym, że silnik NC jest połówką silnika 1.4 Hondy Civic byłoby daleko idącym uproszczeniem, ale identyczna średnica cylindra, skok tłoka i stopień sprężania nie mogą pozostawać bez związku. Dwucylindrowiec w swojej pogodni za wydajnością wykorzystuje najnowocześniejsze oprogramowanie sterujące pracą silnika, precyzyjne sterownie fazami rozrządu (możliwe do osiągnięcia także dzięki niższym obrotom), zoptymalizowaną komorę spalania oraz irydowe świecie zapłonowe. Wszystko to w służbie ekonomiki eksploatacji.

Solidny standard

Podwozie, pomimo swojej prostoty, jest kolejnym mocnym punktem motocykla. Czasy, kiedy japoński standard w masowej produkcji oznaczał chybotliwy tapczan opornie wykonujący polecenia kierowcy odszedł w zapomnienie. NC700X jest przyjemnie sprężysty, tłumienia zestrojono pod kątem wygodnej, ale też precyzyjnej i dynamicznej jazdy. Konfiguracja podwozia wydaje się idealna dla osób o wadze pomiędzy 80 a 90kg. Uzupełnieniem są skuteczne i precyzyjne hamulce. Zarzuty pojawiające się w komentarzach, że jedna tarcza to zbyt mało do motocykla o tej masie i tych osiągach są na wyrost. Tarcza choć pojedyncza, jest bardzo duża i współpracuje z nią trójtłoczkowy zacisk (w przypadku modeli z C-ABS). Jeśli dodamy do całości firmowy układ przeciwpoślizgowy Hondy, otrzymujemy solidnego partnera, który nie daje podstaw do krytyki w całym spektrum sytuacji drogowych.

Reality

Dotyk przycisku rozrusznika i maszyna budzi się do życia. Cicha praca i niski poziom wibracji, nastrajają optymistycznie do drogi. Dwucylindrowiec produkuje w otwartej wersji 52KM przy 6250 obr/min oraz 62Nm momentu obrotowego, z których ponad 90% dostępne jest już przy 2500 obr/min. Mówiąc krótko – to wolnoobrotowiec, do którego trzeba się przyzwyczaić, tak jak kierowca benzynówki musi zmienić nawyki siadając za kierownicę diesla.

Do naszej dyspozycji były motocykle z konwencjonalną skrzynią biegów, zatem wsztstko odbywa się tradycyjnie - sprzęgło, jedynka i NC700X sprawnie rusza z miejsca. Dynamika motocykla przyjemnie zaskakuje. Honda sprawnie rozpędza się, a kierowcy pomaga w tym świetna, precyzyjna i lekko operująca skrzynia biegów. Wspominając o charakterystyce silnika stwierdziłem, że będzie on wymagał lekkiej korekty nawyków w przypadku jeźdźców nawykłych do kręcących się wysoko sokowirówek. O ile w typowej czterogarowej „600” używa się najczęściej przedziału 6-7 tyś obr/min do normalnej jazdy, o tyle w przypadku NC700 obrotomierz oscyluje wokół 3 tysięcy. Początkowo kierowca może odnieść wrażenie, że spokojnie kręcący się silnik pracuje na zbyt niskich obrotach, co prowadzić może do podświadomego podkręcania obrotów. Niepotrzebnie – wystarczy zdecydowanie odkręcić gaz, a NC już od 2500 obr/min dziarsko zabierze się za przyspieszanie. Honda twierdzi, że 700-tka rozpędza się do 140km/h szybciej, niż teoretycznie mocniejszy CBF600. Jestem skłonny w to uwierzyć, choć prawdą jest też, że powyżej tej prędkości „X” przyspiesza od niechcenia, aby finalnie po dłuższej chwili na autostradzie osiągnąć 170km/h.

Przyglądając się nisko umieszczonemu silnikowi i mocno pochylonemu blokowi cylindrów obawiałem się nieco o zachowanie motocykla na drodze. Co prawda niski środek ciężkości zdecydowanie poprawia stabilność pojazdu przy jeździe na wprost, ale też pogarsza zwrotność, a przecież 700X ma być sprzętem dających radość z jazdy po krętych drogach. Moje obawy okazały się przedwczesne. Prowadzenie Hondy jest bardzo przyjemne i neutralne. Motocykl łatwo składa się w zakręt i precyzyjnie utrzymuje kierunek jazdy. Na kierownicy bardzo dobrze czuć co dzieje się z przednim kołem, korekta toru jazdy o ile jest konieczna, nie sprawia najmniejszego problemu. Nieco podniesione w stosunku do wersji S zawieszenie nie ma tendencji do nurkowania na hamowaniu, nie buja też motocyklem na zmianach kierunku. Nawet mocne przyspieszenie na wyjściu zakrętu nie wprowadza niestabilności w przypadku tylnego zawieszenia. Do tego dochodzi efektywny i nie narzucający się układ hamulcowy. Jak na motocykl z założenia niedrogi i adresowany do szerokiego grona odbiorców zachowanie na drodze jest świetne i z pewnością będzie mocnym argumentem przy podejmowaniu decyzji o zakupie.

Maszyna jest bardzo łatwa w prowadzeniu, zachowuje się stabilnie i przewidywalnie w szerokim spektrum sytuacji drogowych, tym samym czyni to z NC idealny pojazd dla początkujących. Honda nie ukrywa zresztą, że wraz z wprowadzeniem w 2013 kategorii prawa jazdy A2 w UE będzie celowała w motocyklistów, których unijni komisarze ludowi zmusili do poruszania się jednośladami o mocy nie większej niż 35kW (47,6 KM).

No i ostatni, choć nie najmniej istotny czynnik. Tankowanie po całym dniu w trasie ujawnia bardzo mocny punkt nowej Hondy. Realne zużycie paliwa, które wyniosło 3,85 litra na 100km. Okazuje się, że mały 14,1 litrowy bak daje zasięg ponad 350km. Nieźle.

Jesteśmy na „tak”

Ten sprzęt ma sens i wcale nie musicie wierzyć mi na słowo. Zestaw tylu zalet w maszynie za relatywnie nieduże pieniądze (cena wersji bez DCT ma wynosić według różnych spekulacji około 27-28 tyś zł – sporo zależy tutaj od ceny euro) to w chwili obecnej prawdziwa rzadkość na rynku. Zupełnie już nie będę się rozwijał nad aspektem „zdrowego rozsądku”, który w moim odczuciu bezdyskusyjnie przemawia na korzyść iXa. Dlatego też najlepiej będzie jeśli zmęczycie najbliższego dealera Hondy o przejażdżkę testówką i sami się przekonacie.

Nowy crossover Hondy ma duże szanse aby porządnie namieszać na rynku motocykli turystycznych i uniwersalnych. Kawasaki Versys, BMW F650, BMW G650GS, Suzuki VStrom czy też Yamaha Tenere 660 to z pewnością godni rywale, w większości przypadków oferujący nieco więcej mocy, ale ich ceny (które zapewne w sezonie 2012 podniesie wysoki kurs Euro) wyraźnie odbiegają od tego, co zapowiada Honda. Teraz czeka nas okres kwarantanny, gdy konkurencja będzie przyglądała się uważnie reakcji rynku na młody talent zaprezentowany przez Wielkie Skrzydło. Jeśli rzeczywiście okaże się on motocyklową Moniką Brodką, możecie być pewni że w ciągu maksymalnie dwóch lat na scenie zaroi się od podobnych propozycji sygnowanych przez konkurencję.