Ścigacz.pl

Huston, wracamy na ziemię…

Trudno oprzeć się wrażeniu, że któregoś dnia ktoś w Hondzie obudził się i krytycznym wzorkiem ogarnął otaczającą nas rzeczywistość. Zobaczył w niej wyścig zbrojeń w motocyklowej branży, galopujące ceny paliw i coraz bardziej zapchane metropolie. Westchnął tylko i szepnął pod nosem: „Dobra, wracamy na ziemię”. Przed wami owoc tych przemyśleń – Honda NC700S/X

Wzornictwo przemysłowe

W dzisiejszych czasach nie można wypuścić na rynek brzydkiego motocykla. Tak już nas ewolucja ukształtowała, że konsumpcjonizm ludzki ściśle powiązany jest ze wzrokiem. Obydwie Hondy z całą pewnością nie są brzydkie, ale nigdy nie zawisną na niczyjej ścianie w formie plakatu. Solidność, jak zresztą w przypadku większości produktów tego producenta, jest wszechobecna. W przypadku NC700S nie można oprzeć się wrażeniu, że została ona zaprojektowana by być narzędziem, nie fikuśną zabawką. Nie bije po oczach aerodynamicznym wlotami powietrza przy przedniej lampie i seksownymi końcówkami wydechu. NC700X z kolei designem upodabnia się do modnego gatunku turystycznych enduro i prezentuje się całkiem ciekawie, zwłaszcza ubrane w gmole i kufry. Wszyscy chcą wyglądać poważnie jak GS, całkowicie to rozumiemy. Mnie osobiście w obydwu tych motocyklach fascynuje rama. Wygląda jak koszyczek, w którym umieszczono, niemal w pozycji leżącej, silnik. Podobne rozwiązanie wizualno-techniczne można zobaczyć np. w BMW K1300R.

Motocykl, dzięki zwartej jednostce napędowej jest wąski w talii. Będzie to miało fundamentalne znaczenie przy przeciskaniu się przez zakorkowane ulice, bo przecież do tego, czyli do codziennych dojazdów do pracy stworzona została ta maszyna. Przy małym spalaniu możliwe było zmniejszenie zbiornika paliwa i umieszczenie go pod siodłem. Nawet na 14 litrach zasięg jest bardzo dobry i zbliża się do 400 km. Brak baku w tradycyjnym miejscu pozwolił na zorganizowanie nad silnikiem pokaźnego schowka na… kask. Prawda, że genialne?

Nie tyko narzędzie

NC700S i NC700X są napędzane dokładnie tym samym silnikiem, który znajduje się w opisywanej już przez nas Integrze. Honda zaprojektowała go od zupełnych podstaw i zastosowała rozwiązania dla siebie nowe i nieznane w innych sprzętach. Zacznijmy od położenia samego silnika. W żadnym innym motocyklu, które obecnie oferuje Wielkie Skrzydło nie znajdziecie silnika, który jest tak mocno pochylony do przodu. Taka lokalizacja bardzo fajnie komponuje się z kratownicową ramą, ale założeniem nie było, przynajmniej docelowo, żeby ładnie to wyglądało, ale żeby znacznie obniżyć środek ciężkości. Przecież mają to być motocykle dla bardzo szerokiego grona odbiorców, w tym kobiet i początkujących kierowców. Niski środek ciężkości ułatwi im manewrowanie motocyklem na parkingu, przy niewielkich prędkościach i generalnie zwiększy pewność siebie.

Sam piec jest bardzo ciekawy, bo nie jest to zwyczajna rzędowa dwójka, ale rzędowa dwójka z czopami wału korbowego przestawionymi o 270 stopni. Ten zabieg ma sprawić, że w całym tym byciu praktycznym narzędziem Honda będzie po prostu przyjemna w jeździe, a charakterystyka silnika i jego dźwięk będą przypominały V2. Bardzo dobry pomysł. Mała ciekawostka – zerknijcie na średnicę i skok tłoka NC700 (73x80mm) oraz stopień sprężania. Dokładnie takimi samymi wartościami charakteryzuje się silnik 1,4 w samochodzie Honda Civic. Z nieoficjalnych informacji wiemy, że silnik w NC700 jest w sensie konstrukcyjnym po prostu jego połową. Niezłe, prawda?

Niezłe jest także to, że Honda wykorzystała do maksimum możliwości jakie daje taka konfiguracja silnika. Przede wszystkim Japończycy zdecydowali się na zastosowanie dźwigienkowego układu rozrządu, co w sposób zasadniczy ogranicza koszty produkcji, a potem koszty eksploatacji. Tego typu układ zaworowy potrafi wyregulować uczeń pierwszej klasy technikum mechanicznego. Uproszczony może być także układ zasilania, na który składa się jeden korpus z pojedynczą gardzielą i dwoma osobnymi wtryskiwaczami. Mała średnica gardzieli (36mm) sprawia, że przy niskich obrotach cylindry są skuteczniej napełniane, paliwo lepiej wymieszane z powietrzem, a sam proces spalania dzięki temu staje się dużo bardziej efektywny. Niskie obroty pracy jednostki napędowej pozwoliły także na wydłużenie okresów międzyprzeglądowych. Klasycznie wyglądający układ wydechowy jest estetyczny i prosty, a tym samym również wpływa na obniżenie kosztów.

Przydatne rzeczy

Z mocą 51 KM i momentem obrotowym 60 Nm Hondy NC nie wygrają żadnego wyścigu na ¼ mili, ale jak twierdzi, całkiem zresztą sensownie, sam producent, większość kierowców motocykli w podobnej klasie pojemnościowej i tak nigdy nie przekracza 140 km/h i nie kręci swoich sprzętów do czerwonego pola. I dokładnie takiego wyznacznika użyła Honda projektując silnik NC700 czyniąc go najbardziej dynamicznym dokładnie w takim zakresie pracy. Zarówno NC700S i NC700X będą mogły zostać zakupione z podwójnym sprzęgłem DCT. Jest to system drugiej generacji, nieco zmieniony w stosunku do VFR1200F. Tutaj DCT jest znacznie mniejsze i bardziej kompaktowe. Samo zmienianie biegów będzie się odbywało jeszcze płynniej i szybciej (w ciągu 70 milisekund). Mało tego, podwójne sprzęgło w NC700 potrafi się uczyć gdzie i w jaki sposób kierowca właśnie jedzie. Czy jest to ruch uliczny czy długa prosta, Honda będzie dostosowywała sposób zmiany biegów do aktualnej sytuacji. Na koniec najlepsze. W poprzedniej generacji DCT jeśli wcisnąłeś tryb manualny, biegi zmieniałeś przyciskami. Kropka. Teraz jednak jeśli kierowca będzie jechał na automacie, ale nagle będzie chciał np. wyprzedzić ciężarówkę, wystarczy (nadal jadąc na automacie) wbić przyciskiem w dół. Po wszystkim Honda sama zorientuje się, że wyprzedzenie zostało dokonane i powróci do trybu automatycznego.

Nudne analizy zawieszenia

Zawias w NC700 jest do bólu prosty i nieskomplikowany. Ale dokładnie taki miał być. Zastosowanie w pełni regulowanego USD Ohlinsa z nanoinżynierem w każdej goleni wystrzeliłoby cenę do stratosfery, a tego nie chcemy. Obydwa modele wyglądają pod tym względem tak samo: konwencjonalny widelec + monoshock mocowany dźwigniami. Jedyną różnicą jest skok zawieszenia, który w NC700X jest o 33,5mm większy (120mm<153,5mm). Co tyczy się hamowania, z przody mamy potężną tarczę 320mm z zaciskiem dwutłoczkowm, z tyłu 240mm z zaciskiem jednotłoczkowym.