Bądź świadom, że jadąc na Beemce, jesteś w stanie wyprzedzić wszystko. Całkowite otwarcie przepustnicy pozwala kierowcy poczuć się jak pocisk wystrzelony z niemieckiego czołgu.

Mocarne power nakedy nigdy nie były oczkiem w głowie BMW. Były nimi oczywiście boxery we wszelkich formach, z dużymi GSami na czele. Prawdę mówiąc, do 2005 roku, kiedy na rynek wyjechało K1200R Bawarczycy nie mieli w ofercie żadnego sensownego nakeda z idiotyczną nadwyżką mocy. K1200R udowodnił całemu światu, że kiedy wąsaci konserwatyści poluzują krawaty i szelki, są w stanie stworzyć sprzęt, który całą konkurencję potrafi przewiesić przez kolano i schłostać tyłek linijką. Skojarzenia z przerażającą nauczycielką o imieniu Helga, w alarmująco ciasnym gorsecie jak najbardziej na miejscu. Więcej znaczy lepiej. Ta stara jak świat prawda jest zawsze na czasie, dlatego też BMW wstrzyknęło swojemu flagowemu już power nakedowi zastrzyk mocy, momentu obrotowego, pojemności. Pytanie czy K1300R urywa czerep jest niewłaściwe. Należy zastanowić się, jak mocno go urywa.

Technoszok

Wzornictwo BMW trzeba lubić i godzić się na wszechobecne kompromisy, np. widoczną wszędzie niesymetrię. Całość wygląda jakby szkielet motocykla obrzucono poszczególnymi elementami, po czym odstawiono do salonu. Jest jednak w Beemce jedna rzecz, na którą przyjemnie się patrzy. To centralna sekcja motocykla, obłędnie niska rama i „prawie-leżący” silnik. Ktoś bardzo ważny musiał zagrozić bardzo dużej liczbie osób utratą pracy, aby cały ten inżynieryjno-projektancki majstersztyk zlepić w sensacyjną całość. Pytanie tylko dlaczego w motocyklu, który kosztuje niemal 60 tysięcy, jego nazwa jest w ordynarny sposób naklejona folią ze sklepu papierniczego? Nie wiadomo. Wzornictwo K1300R nie spowodowało u mnie ciasnoty w spodniach, ale z rozeznania środowiskowego wynika, że u innych powoduje.

Ktoś, kto usadowi się za sterami z przekonaniem, że jest to klasyczny naked z wyluzowaną, prezesowską pozycją, gorzko się rozczaruje. Podnóżki są wprawdzie na sensownej wysokości, ale pozycja za sterami definitywnie nie przypomina konwencjonalnego golasa. Moim pierwszym skojarzeniem była równie niemądra Honda X11, na której siedziało się będąc rozciągniętym na zbiorniku paliwa, z rączkami kierownicy jak w sportowym turystyku. Części osób pewnie się to spodoba, czego z całą pewnością nie można powiedzieć o kanapie. Nie ważne, jak doskonale jest wyprofilowana i ile ma sprytnych wgłębień i przetłoczeń. Jest twarda jak mokre drewno, co znacznie psuje nastrój, zwłaszcza w trasie. Wiem, że ma to być sprzęt dla twardzieli, ale bez przesady.

Rakjet fuel

Bądź świadom, że jadąc na Beemce, jesteś w stanie wyprzedzić wszystko. I nie jest to kwiecisty zabieg stylistyczny, który ma na celu zainteresowanie czytelnika. Nawet nie wiem, do czego porównać sposób, w jaki K1300R oddaje moc. Ona po prostu tam jest. W pełnej gotowości do eksplozji. Ale dobrze wychowana. Nikogo nie zabije nieproszona. Coś jak kulturalny facet w barze, który mówi „drogi Panie, wydaję mi się, że wylał Pan ma mnie swoje piwo”, a potem pozbawia delikwenta zębów jednym paciakiem w twarz. Prędkościomierz jest teoretycznie wyskalowany do 300 km/h i sądzę, że jeśli ktoś, u kogo właśnie zdiagnozowano dżumę odpowiednio przymocował się do motocykla, byłby w stanie zbliżyć się do tej granicy. BMW boli. Boli bólem tak fizycznym, jak to tylko możliwe. W kwestii brutalnego naporu na tors kierowcy przebija V-Maxa, B-Kinga i całą resztę dużych chłopców. Kolosalna moc i przyspieszenie do setki zaczynające się od cyfry „2” jest wspaniałe, ale BMW ma do zaoferowania coś znacznie lepszego. To morderczy wigor, bo już nawet nie elastyczność. Zapnij ostatni bieg, rozpędź się do 160 km/h i odwiń gaz w opór. 180 km/h pojawi się na liczniku po… jednej sekundzie. Tego nie potrafi nawet V-Max. K1300R z akcesoryjnym Akrapem, w który nasz egzemplarz był uzbrojony, pozwala doświadczyć czegoś nie motocyklowego, ale lotniczego. Turbinowy skowyt silnika, który wspina się po obrotach musi zachwycić.

Elektro-wspomagacze

Moc podobna do tej, której matka natura użyła do przemieszczenia kontynentów nie wyczerpuje arsenału do walki z kozakami w egzotycznych brykach. Na pokładzie mamy asystenta zmiany biegów, ale chyba każdy zgodzi się, że „quickshifter” brzmi zdecydowanie fajniej. To zestaw siłowników, wtyczek i sensorów o dziwnych, wieloliterowych nazwach, z których i tak nikt nie wyciągnie żadnego sensu. Ważniejsze jednak, że system działa wspaniale i dostarcza spektakularnych doznań. Mówiąc obrazowo, stoisz na światłach, robi się zielone, odwijasz pełny ogień i kolejne biegi brutalnie wbijasz bez użycia sprzęgła i zamykania gazu. Całemu procesowi towarzyszy dość głośne, przyjemne „boom!” przy zmianie biegu na wyższy, które jest tym głośniejsze, im większe są w danej chwili obroty. Warto dodać, że quikshifter nie za bardzo chce działać z lekko odkręconym gazem. Im więcej gazu, tym lepiej. Kolejną elektro-amfetaminą jest kontrola trakcji, o której trudno napisać rozwiązły elaborat, ponieważ z jedynej powierzonej funkcji, czyli niwelowania niechcianych uślizgów tylnego koła wywiązuje się dobrze. Można ją rzecz jasna wyłączyć, ale wtedy trzeba być przygotowanym, że po przekroczeniu 8 tys. obr/min, nawet przy wysokiej prędkości zamiecie tyłem motocykla na boki. Jest to zresztą o wiele bardziej prawdopodobne, niż wystrzelenie przedniego koła w górę.

Przejdźmy do najbardziej rozczarowującej rzeczy w BMW, skrzyni biegów. Jest ona tak toporna, głośna i niezgrabna w swojej pracy, że momentami dałbym sobie uciąć rękę, że jadę turbodoładowanym Harleyem. Obojętnie jak poprawną technikę zmiany przełożeń byśmy zastosowali, głośne łupnięcie jest nieuniknione.

Jak po sznurku

BMW waży gotowe do jazdy 243 kg i jest tak długie, że zaparkowane stoi jednocześnie na terenie dwóch powiatów. Zwiastuje to przeciętne właściwości jezdne i jakże człowiek jest zaskoczony, kiedy odkryje, że motocykl prowadzi się perfekcyjnie. Zastosowano autorskie zawieszenia Duolever i Paralever, które w swojej dość wysublimowanej konstrukcji sprawują się doskonale. Do faktu nie-nurkowania przodu przy hamowaniu momentalnie można się przyzwyczaić i staje się to normalne. Wisienką na torcie jest tutaj ESA II, elektroniczna regulacja zawieszenia. Mamy trzy możliwości: sport, normal i comfort. Trybu normal praktycznie w ogóle się nie używa, natomiast dwa pozostałe są rewelacyjne. Po wybraniu opcji komfortowej, zawieszenia stają się bardziej poduszkowate, lepiej absorbują nierówności i generalnie umilają eksplorowanie kiepskich dróg. W opcji sportowej wszystko sztywnieje, a motocykl zmienia kierunek zdecydowanie szybciej. Do każdego trybu pracy zawieszenia można ustawić, czy na motocyklu jedzie sam kierowca, kierowca + pasażer, kierowca + bagaż i kierowca + pasażer + bagaż. Słowem, ESA II jest bezbłędne.

Hamulce. Klamka przedniego jest bardzo solidnie wykonana i daje specyficzny, niemiecko-perfekcyjny „feel”. Sam hebel jest skuteczny i dobrze dozowalny, co jest zasługą przewodów w stalowym oplocie. Wystarczy najdrobniejsze wciśnięcie klamki, aby motocykl efektywnie zaczął wytracać prędkość.

Do czego to jest?

Naprawdę nie wiem. Sama idea tego motocykla jest wyjątkowo niemądra. Owszem, w szaleństwie mocy jest coś niebywale pociągającego, kiedy masz świadomość wyższości nad resztą świata i możliwość przerobienia na gulasz każdego na sportowym litrze. Dalekie podróże? Tak, ale tylko pod warunkiem, że kogoś satysfakcjonuje jazda z niepowodującą bólu prędkością 100 km/h. Mając taki monumentalny zapas mocy to tak, jakby znaleźć się w wannie z aniołkami Victoria’s Secret, po czym stwierdzić, że jest się gejem. Zatem miasto? Nie do końca. Mimo cudownego zawieszenia ESA II to nadal ciężki i długi motocykl, który wymaga pewnej siły i czasami zwyczajnie męczy. Moim zdaniem, środowiskiem, w którym BMW ujawni swój prawdziwy talent, są drogi suburbiów wielkich miast, gdzie sprzęt może rozprostować nogi i zrobić pożytek ze 173 KM. No i oczywiście wszystkie sygnalizacje świetlne na świecie…

Detonator

Wszystkie power nakedy pokroju Hondy CB1000R, Kawasaki Z1000, Yamahy FZ1, czy Ducati Streetfighter mogą grzecznie się pożegnać i iść do domu, jeśli chodzi o samą moc. Bezpośrednim konkurentem BMW jest Suzuki B-King z niewielką nadwyżką koni mechanicznych, ale także z elektronicznym ogranicznikiem prędkości. Podczas gdy B-King powie „dość” przy 246 km/h, K1300R nadal będzie rwało do przodu niczym torpeda. BMW nie jest perfekcyjne i pozbawione wad. Zwykle niemieckie motocykle mają w sobie sporo zdrowego rozsądku. Tutaj nie ma go wcale. Coś jest w tym, że dziewczyny wolą głupich, zawadiackich mięśniaków, a nie romantyków w okularach.

Konkurenci: Honda CB1000R Yamaha VMax Suzuki B-King Yamaha FZ1 Benelli TnT R160 Triumph Speed Triple

Dane techniczne