Był to ciekawy egzemplarz użytkowego SAM-a, ze względu na stylistykę karoserii, jak i postać konstruktora. W przekazach historycznych nieco złagodzono jego nazwę, ale według konstruktora miał to być często stosowany wulgaryzm, określającym pojazd jeżdżący bardzo szybko. Nie wdawano się w rozważania o nazwie, bo nie wiedziano, jak z tego wybrnąć. Oficjalna nazwa tego pojazdu, którą potwierdziła mi kilka lat temu znajoma rodziny konstruktora, brzmiała: "Zapierdalacz". W dalszej opowieści używać będę jednak formy złagodzonej, bez "z" na końcu.

Twórcą tego pojazdu był inż. Stanisław Łukaszewicz, jeden z konstruktorów prototypu Syreny. W latach 60. i 70. był on szefem Biura Konstrukcji Nadwozi Fabryki Samochodów Osobowych na warszawskim Żeraniu. W latach 80. był kierownikiem Zakładu Doświadczalnego Ośrodka Badawczo-Rozwojowego FSO. Jako pracownik tej rangi miał nieograniczoną możliwość korzystania z Warszaw i Syren (produkowanych wówczas w FSO), których wiele testowych egzemplarzy zawsze było dostępnych na terenie fabryki. W przypadku codziennych dojazdów do pracy musiał tylko na własny koszt kupować benzynę. Właśnie ten aspekt był inspiracją do stworzenia Zapierdalaca. Inżynier Łukaszewicz mieszkał w podwarszawskim Grodzisku Mazowiecki. Każdego dnia dojazd i powrót z pracy było to ogółem ok. 80 kilometrów w dużej części w ruchu miejskim. Warszawa na przebycie tego dystansu potrzebowała ok. 12 litrów benzyny. Syrena nieco mniej, ok. 8 litrów, ale cały czas było to dużo. W skali miesiąca kwota za paliwo była bardzo wysoka i poważnie obciążała budżet rodziny.    

W 1966 roku, w przydomowym garażu, inż. Łukaszewicz zbudował Zapierdalaca. Pojazd był czterokołowy i jednomiejscowy - miał służyć tylko do dojazdów do pracy, na wyjazdy rodzinne inż. Łukaszewicz powsiadał w tamtym czasie Syrenę. Pojazd napędzany był dwucylindrowym, motocyklowym silnikiem Jawy 350. Zapewniało mu to naprawdę imponujące osiągi, adekwatne do nazwy. Zastosowany silnik standardowo osiągał moc maksymalną 16 KM przy 4800 obr./min. Gdy silnik wymagał naprawy, można było w jego miejsce szybko wmontować mniejszy - 250 cm³ - też od motocykla Jawa, który konstruktor trzymał w zapasie.   

Prototypy. Samochody w PRL – rzecz o motoryzacji i nie tylko...

Jest to opowieść o prototypach samochodów osobowych, które powstały w Polsce w latach 1945 – 1990. Wiele z tych auto było napędzane silnikami motocyklowymi.

KSIĄŻKĘ "PROTOTYPY. SAMOCHODY W PRL" KUPISZ TUTAJ »

Trzon Zapierdalaca stanowiła rama wykonana z rurek stalowych i dwóch bocznych podłużnic, o przekroju kwadratowym, zamkniętym. Proste zawieszenie wykonane było jako krótkie wahacze i amortyzatory motocyklowe. Koła pochodziły od Mikrusa. 

Wykonana z tworzywa sztucznego, lekka karoseria miała tylko jedne drzwi (z prawej strony). Jej stylistyki nie powstydziliby się najlepsi włoscy nadwoziowcy. Była to konstrukcja estetycznie stanowiąca połączenia bolida wyścigowego i auta w stylu popularnej niegdyś grupy pojazdów zwanej cyclecar.

Stanisław Łukaszewicz jeździł Zapierdalacem do końca lat 60., potem go sprzedał. Kilka lat temu wrak Zapierdalaca został odnaleziony i obecnie znajduje się w zbiorach prywatnych. Jest szansa, że zostanie poddany renowacji i wróci do dawnej świetności.

Tomasz Szczerbicki
Dziennikarz i autor książek: tomasz-szczerbicki.pl