Ścigacz.pl

Dziś w branży motocyklowej z największą nadzieją w głosie i z najwyższym szacunkiem wymawia się trzy słowa - „sto dwadzieścia pięć”.

Jeszcze nie tak dawno klasa 125cc traktowana była w Polsce „per noga” równie mocno przez użytkowników motocykli, jak również przez ich importerów. To drugie wynikało z tego pierwszego. Brak zainteresowania małymi motocyklami sprawiał, że nikt nie traktował maszyn tej klasy poważnie. Na początku lat 90-tych zachwyciliśmy się kategorią supersport, ogromnymi chopperami i wszystkim, co przy starcie spod świateł marszczyło pod sobą asfalt. Opamiętanie przyszło po dwóch dekadach samodzielnie dokonywanych wyborów. Nagle zaczęliśmy odkrywać zalety małych jednośladów (czyli dokonujemy czegoś, co społeczeństwa zachodnie zrozumiały dziesiątki lat temu), a ponadto w ostatnim czasie otrzymaliśmy wspaniały impuls do rozwoju rynku jednośladów w postaci nowelizacji ustawy o kierujących pojazdami! No i proszę! Dziś w Polsce segment supersport jest traktowany przez branżę jako kula u nogi, a w 125-tkach dealerzy pokładają ogromne nadzieje.

Jak to się jednak stało, że klasa 125 stała się tak popularna? Co doprowadziło do tego, że zasłużyła sobie na tak szczególne traktowanie i jako jedyna oferuje w wielu krajach UE jazdę motocyklem na podstawie prawa jazdy kategorii samochodowej? Aby to zrozumieć musimy cofnąć się pamięcią wiele lat wstecz.

Przez portfel do serca

Historia klasy 125cc zaczyna się jeszcze przed II Wojną Światową. Na rozwijającym się rynku motocykli powstawało wtedy mnóstwo firm oferujących motocykle w całym spektrum pojemności, jakości i ceny. Jednak już wtedy szczególną popularność zdobywały małe, proste i tanie w eksploatacji pojazdy z silnikami dwusuwowymi. Z całej palety producentów jeden wart jest szczególnego wyróżnienia. To firma DKW (Dampf-Kraft-Wagen), która na długo przed wojną znakomicie wyczuła potrzeby rynku i rozpoczęła produkcję przełomowego modelu RT125. Prosty silnik ze znakomicie opracowanym, nowatorskim system przepłukiwania komory spalania był trwały i niezawodny. Motocykl sprzedawał się znakomicie, a konkurenci próbowali bezskutecznie kopiować jego sukces.

Po wojnie dokumentacja modelu RT125 trafiła w ramach reparacji wojennych do wielu krajów, w tym krajów poza Europą. Produkcja maszyn tej klasy kontynuowana była w NRD pod nazwą MZ, ale także rozpoczęto ją w Polsce (Sokół 125, 1947-1950; SHL M04, 1948-1952 oraz WSK aż do 1985), ZSRR (Mińsk i Voskhod), Wielkie Brytanii (BSA Bantam), USA (Harley-Davidson Hummer), Włoch (Maserati), a także do Japonii, gdzie Yamaha produkowała ten motocykl pod nazwą YA-1.

W powojennej rzeczywistości zalety małej, prostej i taniej w eksploatacji konstrukcji zostały natychmiast docenione praktycznie na całym świecie. Przypomnijmy, że nie były to czasy w których motocykle wykorzystywano do rozrywki i rekreacji. To były maszyny użytkowe i kupowano je przede wszystkim portfelem, a nie sercem. Popularność małych i nieskomplikowanych motocykli nie mogła umknąć uwadze producentów. Koncern Piaggio budujący samoloty, samochody i motocykle dostrzegł niezagospodarowaną we Włoszech niszę rynku i w roku 1947 zaprezentował model Vespa 125. Motocykl był tak udany i zyskał tak ogromną popularność, że zapewnił włoskiej fabryce bezpieczną przyszłość w kolejnych pięciu dekadach. W roku 1947 Piaggio wyprodukowało 10535 egzemplarzy Vespy, a w 1953 z linii montażowych fabryki zjechało ponad 171200 sztuk Osy! Do końca roku 1970 Piaggio wyprodukowało 4 miliony sztuk swojego bestsellera, a liczbę 10 000 000 wyprodukowanych egzemplarzy osiągnięto w 1988. Do dziś wyprodukowano łącznie 16 milionów Vesp w około 130 różnych wersjach.

Fenomen Vespy szybko rozprzestrzenił się poza Włochy. Tanie, oszczędne i zwinne pojazdy zaczęto produkować w Wielkiej Brytanii, Niemczech, Hiszpanii oraz Francji. Ten boom ma małe pojemności ogarnął zresztą nie tylko Europę. W Japonii, która w owym czasie gwałtownie zwiększała produkcję wszelkiej maści pojazdów, jeden motocykl godny jest osobnego artykułu. Honda Super Cub, bo o niej mowa, produkowana jest od 1958 (!), czyli już ponad 50 lat. Przez ten czas zmotoryzowała całe narody, szczególnie w rejonie południowo-wschodniej Azji. To maszyna, która stworzyła potęgę koncernu Honda i która w latach 60’ podbiła Stany Zjednoczone. Honda Super Cub jest motocyklem, który został wyprodukowany w największej ilości egzemplarzy, trafiając do sprzedaży w 160 państwach. W marcu 2014 roku produkcja tego modelu osiągnęła poziom 87 milionów w różnych wersjach pojemnościowych od 49 do 110cc. Prosta, niezawodna i oszczędna maszyna podbiła serca milionów motocyklistów i wniosła ogromy wkład w zmianę wizerunku motocyklistów wśród społeczeństwa. To właśnie ta maszyna sprzedawana była przez Hondę pod hasłem "Najmilszych ludzi spotkasz na Hondzie" i warto zauważyć, że kampania ta okazała się ogromnym sukcesem wizerunkowym i sprzedażowym. Ten motocykl produkowany jest po dziś dzień, a jego sprzedaż ma się nadal bardzo dobrze.

Honda Super Cub:

Honda w swojej palecie miała więcej maszyn w tej kategorii. Honda CB125 produkowana w latach 1969-1985 w przeciwieństwie do Super Cuba miała klasyczną, „motocyklową” prezencję i bardzo dobre jak na swoją klasę pojemnościową osiągi. Maszyna ta zyskała ogromną popularność przede wszystkim w Stanach, dlatego Honda zdecydowała się w 1973 roku na przeniesienie produkcji do USA.

Motocykle klasy 125 na przestrzeni dekad udowodniły że są znakomitym pakietem walorów i z czasem zaczęły być postrzegane jako idealny pojazd użytkowy, motocykl do nauki jazdy i do rekreacji. Ale 125-tki są w stanie zaoferować o wiele więcej!

Przez emocje do serca

Sport motocyklowy od zawsze związany był z tym, co dostępne jest na rynku. Z jednej strony klasy wyścigowe i rajdowe korespondować miały z realiami rynku motocyklowego, z drugiej strony producenci motocykli budowali swoje motocykle sportowe do rywalizacji w konkretnych klasach. W ten sposób przez lata ukształtowała się swoista symbioza producentów jednośladów ze światem sportu motocyklowego. Efekty tej symbiozy widać po dziś dzień.

Międzynarodowa Federacja Motocyklowa Fédération Internationale de Motocyclisme (FIM) od 1949 roku koordynuje rywalizację w najważniejszych dyscyplinach i klasach sportów motocyklowych. Na przestrzeni lat zawodnicy rywalizowali w wyścigach płaskich w klasach 500cc, 350cc, 250cc, 125cc, 50cc/80cc, a wraz z nowymi regulaminami walczą w klasach MotoGP, Moto2 i Moto3.

Honda RS125 na torze Suzuka:

Klasa 125 zastąpiona ostatecznie przez Moto3 była tą, która utrzymała się w motocyklowym Grand Prix najdłużej. W 2011 ostatnim Mistrzem Świata w kategorii GP125 został Nico Terol. Dodajmy, że lata 80’ i 90’ to okres szaleństwa na punkcie wyścigowych 125-tek. To wtedy właśnie młodzi ściganci marzyli o takich sprzętach jak Honda NSR125, Cagiva Mito 125, Suzuki RG125, Yamaha TZR125, Aprilia RS125, Derbi GPR125 czy Gilera SP01. W polskich wyścigach motocyklowych również mieliśmy sporo akcentów w tej kategorii pojemnościowej. W latach 90-tych sporą popularnością cieszyły się wyścigi klasy 125, gdzie startowały dwusuwy, a w latach 2004-2010 aktywnie działał puchar CBR125R Cup.

Poza asfaltem 125 obecne są do dziś we wszystkich dyscyplinach offroadowych, czyli w motocrossie, enduro, trailu i cross country. Pojemność ta tradycyjnie uważana jest za zarezerwowaną dla rywalizacji juniorów. Relatywnie łatwe do opanowania, ale jednocześnie w pełni wyczynowe maszyny są narzędziem do szlifowania wyścigowego rzemiosła przed przesiadką na szybsze motocykle. W offroadzie szczególne znaczenie mają dwusuwowe „setki”, które z uwagi na charakter swojej pracy wymagają (podobnie zresztą jak swego czasu w GP125) stałego utrzymywania silnika w najwyższym zakresie obrotów i trzymania prędkości w zakrętach, której tutaj nie da się odbudować prostym odkręceniem gazu na wyjściu z zakrętu. Prawdziwa wyścigowa kuźnia młodych talentów!

Honda CR125 na torze crossowym:

Przez przepisy do serca

Popularność klasy 125 i jej specjalny status z czasem znalazł swoje odzwierciedlenie w prawodawstwie krajów Europy Zachodniej. W latach 80-tych administracja wielu krajów miała już  pełną świadomość, że forma prawa jazdy na motocykl musi mieć odniesienie do tego, co wydarzyło się na rynku motocyklowym. A jak wszyscy wiemy osiągi motocykli poszybowały w owym czasie w kosmos i oczywistym było że 17 latek na szybkim, 100-konnym motocyklu to doskonały przepis na wypadek. To właśnie wtedy pojawiły się pierwsze przymiarki do „mniejszych” kategorii i ograniczania mocy, a prym wiódł w tym największy ówczesny rynek motocyklowy, czyli rynek niemiecki. Rzecz jasna 125-tki już wtedy były idealnym sposobem rozpoczynania motocyklowej przygody.

To co sprawdziło się w kilku krajach członkowskich (czyli niższe podkategorie motocyklowego prawa jazdy) szybko zostało uznane jako dobry pomysł w całej wspólnocie europejskiej. Pierwsze oficjalne wzmianki o zunifikowanej kategorii A1 dla całej UE pojawiły się w dyrektywie 91/439/EEC z 29 lipca 1991. To ten dokument wyróżnia podkategorię prawa jazdy A1 adresowaną dla osób, które ukończyły 16 lat i które podkategoria ta uprawnia do poruszania się motocyklami o pojemności do 125cc i mocy 11kW, ale bez definiowania stosunku mocy do masy.

20 grudnia 2006 roku zakończone zostały prace nad dyrektywą 2006/126/EC. Dokument ten poza wprowadzeniem podkategorii prawa jazdy A2, rozszerzał także definicję podkategorii A1, gdzie obok pojemności do 125cc i mocy 11kW pojawił się też maksymalny możliwy stosunek mocy do masy ustalony na poziomie 0,1 kW/kg.

Jako, że Polska od 1 maja 2004 jest członkiem UE, nowe prawo zaczęło być wiążące także dla nas. Przepisy o których mowa w dyrektywie 2006/126/EC zaczęły obowiązywać w Polsce 19 stycznia 2013. Z powodu braku przepisów przejściowych skończyło się to wielkim zamieszaniem. Wiele osób zdało egzamin na „starych” zasadach, ale w momencie gdy zgłosili się po odbiór wymarzonego prawa jazdy okazywało się, że na mocy nowych regulacji, urzędnicy nie mogą go wydać.

Aby być sprawiedliwym należy jednak wspomnieć, że politycy i urzędnicy odegrali także bardzo pozytywną rolę w popularyzacji klasy 125 w naszym kraju. Idąc za przykładem takich krajów jak Niemcy, Czechy, Węgry, Francja i wielu innych nasi włodarze przygotowali nowelizację ustawy o kierujących pojazdami, na mocy której posiadacze prawa jazdy kategorii B uzyskali możliwość jazdy motocyklami właściwymi dla kategorii A1, czyli o pojemności do 125cc, mocy 11kW i stosunku mocy do masy nie wyższym, niż 0,1 kW/kg. Nowe przepisy zaczęły obowiązywać w Polsce 24 sierpnia 2014 i doprowadziły do gwałtownego wzrostu zainteresowania pojazdami kategorii 125, przyczyniając się przy okazji do znaczącego poprawienia statystyk sprzedaży w drugiej połowie mijającego sezonu.

Masz prawo jazdy na samochód? Możesz albo stać w korku, albo jechać w korku skuterem:

Świetlana przyszłość

Tak oto rynek, sport i polityka uformowały obecny kształt popularnej klasy 125, która w naszej części świata przybrała ramy kategorii A1. Jaka jest przyszłość 125-tek? Naszym zdaniem rysuje się ona w bardzo jasnych barwach - zarówno dla tych motocykli, którymi można jeździć w oparciu o samochodowe prawo jazdy (11kW), jak i tych wykorzystywanych w sporcie wyczynowym. W coraz bardziej zapychających się metropoliach zawsze będzie zapotrzebowanie na sprawny i tani w eksploatacji środek transportu. To samo dotyczy sportu motocyklowego, szczególnie offroadu, gdzie nic jak na razie nie jest w stanie zastąpić 125-tek, jako taniej i skutecznej matrycy do formowania klasowych zawodników.

• Zobacz motocykle i skutery 125 marki Honda
• Zobacz produkty Castrol dedykowane do skuterów