Ta Honda to typowa Honda. CRF250R jest do bólu przyjazne użytkownikowi. Wskakując za stery od razu czujesz się jak w domu. Wystarczą dwie, trzy głębsze koleiny by poczuć różnicę pomiędzy CRF, a konkurencją.

W klasie motocrossowych dwieściepięćdziesiątek wrze. Niedawno objeżdżaliśmy świeże KTMy, nieco później jeździliśmy na kompletnie nowym Kawasaki KXF250, a dziś przyszedł czas na Hondę. Dla koncernu z Hamamatsu to wyjątkowo ważny model - w Europie co trzeci sprzedany motocykl z dużej rodziny CRF to właśnie wyczynowe ćwierć litra. Jeśli weźmiemy pod uwagę, że w gamie jest nie tylko CRF450R, ale także motocykle dualsportowe z literą "L" w nazwie, endurówki spod “X”, czy w końcu niedawno zaprezentowane supermoto CRF250M, to łatwo zrozumieć dlaczego CRF250R jest tak ważne. Zresztą, producenci wszystkich marek motocykli crossowych przy każdej możliwej okazji zaznaczają, że jest to niesamowicie ważny segment.

Nowa geometria ramy

Z modelem 2014 japońska marka oparła szereg zmian o nowości, które poznaliśmy w zeszłym roku w CRF450R. Dla Hondy nadal najważniejsze jest jedno: centralizacja masy. Kolejna generacja aluminiowej ramy wpisuje się w tą dewizę idealnie. O ponad 14mm obniżono główkę ramy, by przy zachowaniu prześwitu obniżyć środek ciężkości. Za tym rozwiązaniem musiało pójść zawieszenie. Widelec USD marki Showa pracujący z przodu to zupełnie nowa jednostka. Niestety, nie jest to Air Fork jak w przypadku większego brata - inżynierowie z Hondy zapytani o to powiedzieli, że w przypadku mniejszego motocykla na chwilę obecną jest to rozwiązanie niepotrzebne.

Dzięki zastosowaniu nowej ramy wygospodarowano więcej miejsca pomiędzy głowicą, a główką. Otworzyło to drogę na powiększenie zbiornika paliwa, który ma teraz 6,3L objętości. Tylny wahacz to także nowa konstrukcja, choć w tym przypadku zmiany nie są tak znaczące. Najważniejsze jest obniżenie punktu mocowania tylnego amortyzatora, dzięki czemu "dźwignia" w jakiej pracuje koło jest korzystniejsza - mówiąc kolokwialnie, koło bardziej “klei się do gleby”. Tylny amortyzator to także produkt Showa o pełnej regulacji.

Powyższe nie zrobiło na mnie tak wielkiego wrażenia, jak… plastiki. Nie pomyliłem się - plastiki. Od tego roku zestaw plastików jest w 100% kompatybilny z tymi stosowanymi w CRF450R, co ma w założeniu obniżyć koszty. To tylko drobnostka i gadżet, ale dlaczego nikt nie wpadł na to wcześniej?

Odejdźmy na sekundę od technicznego ględzenia - czy nowa rama, zawieszenie i ogólne nastawienie na łatwość prowadzenia przekładają się na inne doznania z jazdy? Tak! Nie zabrzmię przesadnie elokwentnie, ale ta Honda to typowa Honda. CRF250R jest do bólu przyjazne użytkownikowi, wskakując za stery od razu czujesz się jak w domu. Wysokość kierownicy i lokalizacja podnóżków dla mojego wzrostu (173cm) była idealna. Kształt nowego siedzenia (węższe i 150g lżejsze) wystarczająco komfortowy, mimo że wbrew obecnym trendom na spłaszczanie siedzisk, siedzenie w Hondzie jest wyższe z przodu, z wyraźnym zagłębieniem po środku.

Wystarczą dwie, trzy głębsze koleiny by poczuć różnicę pomiędzy CRF, a konkurencją. Na Hondzie siedzi się bardziej z przodu motocykla, dzięki czemu nawet najostrzejsze winkle na ujemnym kącie nie są groźne. Początkowo myślałem, że takie ustawienie ciała może być dziwne i niekomfortowe - nic bardziej mylnego. Przyzwyczajenie się zajmuje całe 30 sekund.

Moc w średnim zakresie

Za filozofią konstruowania nowego nadwozia idzie wsparcie ze strony jednostki napędowej. Na ten rok także kompletnie nowej. Skoncentrowano się w całości na poprawieniu mocy w niskich i średnich obrotach. Oczywiście, jak zawsze w przypadku takiej operacji, ucierpiała na tym moc maksymalna i "kopnięcie" przy najwyższych obrotach. Dla wielu osób może to być problem. Obstawiam, że Justin Barcia czy inny Eli Tomac nie byliby zadowoleni - osobiście, sceptyczny byłem tylko przez pierwsze kilka okrążeń.

Wracając do tematu: Honda nadal obstaje przy swoim i stosuje w głowicy pojedynczy wałek rozrządu, sygnowany nazwą UNICAM. Ostatnio do takiego rozwiązania przeszedł KTM wraz z modelem SX-F450, ale w małej klasie tylko Honda stosuje takie rozwiązanie. Z założenia jeden wałek rozrządu pozwala na mniej skomplikowaną budowę głowicy. Można go umieścić niżej w głowicy, a co za tym idzie - skonstruować bardziej kompaktowy silnik. Dodatkowo, ma to poprawić bezawaryjność chłodzonego cieczą jednocylindrowca. Kolejnym zabiegiem zwiększającym moc ma być także podwójne działanie wtryskiwacza. W odróżnieniu od Kawasaki, gdzie zastosowano dwa osobne wtryski, w Hondzie jeden wtryskiwacz podczas jednego obrotu wału wtryskuje mieszankę dwukrotnie. Kilka innych sprytnych sztuczek inżynieryjnych, głównie związanym z elektroniką, przekonstruowaniem kanałów w głowicy czy innym kształtem tłoka, pozwoliło na zwiększenie kompresji, a co za tym idzie - zwiększenie mocy.

Parafrazując zamaskowanego bohatera z wielkich ekranów, za większą mocą idzie większa odpowiedzialność. Z tego powodu w 5-ciobiegowej skrzyni biegów zastosowano nowe zębatki, sama obudowa skrzyni jest teraz o kilka mm szersza, ale są to zmiany niezauważalne.

Kolejne okrążenia toru Grand Prix w czeskim Loket utwierdzają mnie tylko w przekonaniu, że to wyjątkowo przemyślany motocykl. W kwestii oddawania mocy, zwłaszcza w niskim i średnim zakresie obrotów, nie ma na tą chwilę porównywalnego jednośladu. Czasami wydaje się jakbyśmy jechali sprzętem o klasę pojemnościową większym - tak mocna “w dole” jest mała CRF. Silnik jest idealnie połączony charakterystyką z nadwoziem, co w rezultacie daje nam najłatwiejszą w prowadzeniu crossówkę dostępną na rynku. A czy wspominałem, że Honda jako jedyna stosuje seryjnie amortyzator skrętu?

Mistrz stabilności

Oczywiście, jest i druga strona medalu. CRF wyraźnie brakuje mocy maksymalnej i fani upalania do odcinki mogą być zawiedzeni. Co ciekawe, wystarczyła prośba do inżyniera z Hondy, który podpiął do motocykla na kilka sekund laptopa i zrobił z seryjnej CRF motocykl praktycznie fabryczny - kręcący się jak oszalały, z mocą usytuowaną wysoko na hipotetycznym obrotomierzu. Obiektywnie muszę też odnotowąć, że dla szybko jeżdżących osób seryjne, stosunkowo miękkie ustawienie motocykla z dość szybkim odbiciem może być niekomfortowe - oczywiście, można to zniwelować kilkoma kliknięciami.

Honda CRF250R na 2014 rok to świetna crossówka, wyraźnie odróżniająca się od konkurencji. To motocykl łatwy w prowadzeniu, wybaczający błędy i pozwalający na uzyskiwanie dobrych wyników minimalnym nakładem pracy. Ten przyjacielski charakter typowy dla Hondy jest też jej największą wagą. Z prostej przyczyny - taka crossówka niekoniecznie musi każdemu pasować. Wiele osób podczas weekendowego orania po torze chce czuć ogrom adrenaliny i wyrawającą manetki z rąk moc.

A wy co wybieracie: moc czy prowadzenie? Napiszcie w komentarzach, po tym jak zerkniecie na poniższy onboard prezentujący rosyjskiego zawodnika EMX2, Vsevoloda Brylyakova. Ten 18-nastolatek udowadnia jak szybko można jeździć nową CRF.