Już za kilka dni poznamy Scramblera 1200. Ale moim zdaniem to bezsensowny pomysł.

Word Ducati Week to spore natężenie gości w drogich, jednoczęściowych kombinezonach. To klekot suchych sprzęgieł i rozgrzane kolanka układów wydechowych. To także bardzo ważny czas dla Ducati. W 2014 roku podczas specjalnej imprezy przedpremierowej zaprezentowano Scramblera, którego w finalnej formie poznaliśmy kilka miesięcy później na targach Intermot. Scrambler, bez względu na wasz stosunek do tego pojazdu, miał i ma ogromny wpływ na obecny wygląd rynku motocyklowego. Do neo-retro tortu podchodzili wszyscy i to nie od wczoraj. Ale sukces Scramblera przerósł oczekiwania wszystkich, moim zdaniem samych włodarzy Ducati także.

Wyniki sprzedażowe z 2015 roku są efektem odwagi i umiejętności naszej firmy. Ducati zamknęło rok z rekordowym, 22% wzrostem względem poprzedniego okresu. […] Najlepiej sprzedającym się Ducati był Scrambler z 16 000 sprzedanych egzemplarzy, drugie miejsce należy do Multistrady z 8000 egzemplarzy, a trzecia pozycja dla Monstera 821 z 6500 pojazdami - komentował na początku tego roku Claudio Domenicali, CEO Ducati Motor Holding.

W tym roku wprowadzono do gamy drugi model, 400-kę Sixty2. Pomijając fakt nieprzyzwoicie wysokiej ceny, Sixty2 ma ogromne szanse powtórzyć sukces bazowego Scramblera (nomen omen sprzedawanego w kilku różnych wersjach).

O powyższym piszę nie bez powodu. Motocyklowe wojny XXI wieku to wojny marketingowców. Marketingowcy nie od dziś wierzą w tabelki, a tabelki wyraźnie pokazują co się sprzedaje i co zarabia. Stąd możemy wysnuć kilka ciekawych wniosków dotyczących nowego modelu, który poznamy na WDW. A poznamy dwa modele. Jednym z nich będzie limitowana edycja obecnego w gamie motocykla, drugim pojazd zupełnie. Nowy!

To nie będzie Panigale

Sprzedaż motocykli sportowych w Europie nie pozbierała się od czasu kryzysu z 2008 roku. Nawet dla marek premium, takich jak Ducati, motocykle sportowe znajdują się poza pierwszą trójką jeśli chodzi o sprzedaż. Nie jest może tak tragicznie jak w Polsce, gdzie nowe motocykle sportowe to 0,3% rynku, ale nadal śmiało można założyć, że liczba ta nie przekracza 5%. Nie bez powodu Ducati w swojej ofercie ma turystyczne enduro i cruisera, co jeszcze kilkanaście lat temu było nie do pomyślenia.

Nowe Panigale nie jest nikomu potrzebne. Sprytnym zabiegiem Ducati w zeszłym roku powiększyło pojemność Panigale do 1299, a „średniak” urósł do 959. Dodatkowo w ofercie znajduje się bajońsko drogie, wyczynowe 1199 R. Nawet jeśli pierwotna konstrukcja została zaprezentowana w 2011 roku, to aktualizowanie modelu na bieżąco i dodawanie mu gadżetów wystarcza by utrzymywać motocykl w konkurencyjnej formie.

Kiedyś po internecie krążyła plotka, że następny superbike z włoskiej stajni będzie posiadał silnik V4 spokrewniony z konstrukcją z MotoGP. Nie wydaje mi się, że tak radykalna zmiana mogłaby nastąpić. Z powodów czysto finansowych: po co za grube miliony zastępować coś, co działa? Rozumiem podejście Suzuki, które wydaje ogromne pieniądze by wejść do GP i promować swoją rzędową konstrukcję. Dla Suzuki kolejnym krokiem jest nowy GSX-R, a cały plan z wejściem w GP ma na celu także powrót do korzeni, wzbudzenie dawno zapomnianej żądzy posiadania Gixxera. Ducati problemów z tym nie ma.

Mała Multistrada - opcja racjonalna

BMW posiada F 800 GS-a, KTM 1050 Adventure, a już za chwilę także 890 Adventure na nowej, rzędowej platformie (wcześniej zobaczymy 890 Duke’a). Triumph Tigera 800, japońskie marki modele pomiędzy - np. MT-09 Tracer o dobrym stosunku ceny do osiągów.

Tu pojawia się ciekawa zależność. Całkiem niedawno topowym motocyklem w gamie producenta był motocykl sportowy (vide R1, CBR1000RR itd.). Zmiany w konsumenckich wyborach (lub marketingowych pomysłach) przewróciły rynek do góry nogami. Pałeczkę przejęły motocyklowe SUVy, z BMW S 1000 XR, Ducati Multistradą 1200 i KTM-em 1290 Adventure. Równoległym torem idą hyper-mocne nakedy (KTM 1290 Super Duke R, Ducati Monster 1200 R, BMW S 1000 R, Yamaha MT-10).

Kontrolowanie teoretycznie turystycznych sprzętów o mocach przekraczających 150 KM wymaga wielu, ale to wielu elektronicznych wspomagaczy. Ostatnie lata to walka na gadżety. Kontrola trakcji, zmienne tryby pracy jednostki sterującej, pół-aktywne zawieszenia, ABSy Boscha z możliwością hamowania w zakrętach czy w końcu tempomaty, kolorowe wyświetlacze i centra multimedialne. To wszystko kosztuje, dlatego nic dziwnego, że cena topowego SUV-a zaczyna się od 70 000 zł (wiem, wiem: 65 000 zł za S 1000 XR w bazowej wersji - ale czy z salonu BMW wyjechała jakakolwiek bazowa wersja jakiegokolwiek modelu?).

Jak już wyżej wspomniałem, BMW od dawna oferuje swoim klientom możliwość kupienia motocykla o mocy nieprzekraczającej 100 KM. F 800 GS dostępny jest w różnych wersja, o bardziej drogowym lub bardziej offroadowym sznycie. KTM zrobi to samo. 890 Adventure w bazowej wersji jako motocykl szosowy, potem wersja R o terenowych genach. Możliwe, że obok 890 Duke’a pojawi się także obuty w kufry i niedużą owiewkę 890 Duke GT. Co w tym segmencie oferuje Ducati?

W teorii Hyperstradę, w praktyce nic. Hyperstrada jest odpowiednikiem wyżej wspomnianego, jeszcze nieistniejącego 890 Duke’a GT. Za to Mulitistrada 821 (lub o innym numerku) idealnie wpisywałaby się w trend turystycznych średniaków. Tańszy, słabszy i lżejszy model byłby idealną alternatywą. Przykład dobrej sprzedaży Monstera 821 pokazuje, że nie każdy potrzebuje 180 KM na wale. Pominę milczeniem fakt, że żyjemy w czasach gdy średniakiem określamy motocykl o pojemności niedużo mniejszej o litra.

Multi 821 przywitałbym z uśmiechem na ustach. Szczególnie, że rok później moglibyśmy zobaczyć prezentację modelu Multistrada 821 Enduro! Ale Multi 821 się nie pojawi. Bo Ducati zaprezentuje Scramblera 1200.

Hajs musi się zgadzać

Jak dobrze zauważył redaktor naczelny Lovtza, Domenicali kilkakrotnie wspomniał, że rodzina Scrambler będzie rozciągać się od 400 ccm do 1200 ccm. Takim sposobem za nieco ponad tydzień poznamy Scramblera 1200. Motocykl, który w moim przekonaniu jest zupełnie w gamie niepotrzebny. I mam na to kilka argumentów.

Ducati najprawdopodobniej wykorzysta jednostkę napędową z Monstera 1100 EVO, oczywiście po wcześniejszym przystosowaniu jej do spełniania norm emisji spalin Euro 4. To akurat najbardziej logiczna część z całego pomysłu. Sprawdzona technologia to niskie koszty R&D, a Scrambler nie wymaga takich osiągów jak Monster. Moje pytanie sprowadza się jednak do: czy potrzebujemy mocniejszego Scramblera? Ostatnio spędziłem kilka dni za sterami 800-ki w wypasionej wersji Flat Track Pro. Ten 75-konny motocykl jest wystarczająco mocny nawet dla doświadczonego motocyklisty, a fakt, że nie jest za mocny jest z mojej perspektywy kartą przetargową dla wszystkich tych, których nie obchodzi scramblerowy marketing. Ducati ze Scramblerem wpisało się przecież nie tylko w hipstersko-brodatą niszę, ale także w motocyklistów zmęczonych wojną na elektroniczne gadżety i moce maksymalne. Poniekąd to właśnie dlatego podoba mi się Scrambler: to do bólu prosty, przyjemny w prowadzeniu sprzęt.

Scrambler 1200 nie będzie przecież tylko cięższy i mocniejszy. Będzie także droższy. Jeśli już teraz najbogatsze wersje 800-ki kosztują ponad 50 000 zł, to ile będzie kosztował 1200? Bazowa cena Sixty2 to 37 400 zł, Icon kosztuje 40 900 zł. Idąc tym tropem 1200 będzie musiał kosztować właśnie ok. 50 000 zł. Za 48 900 zł można mieć Monstera 821…

Dlaczego Ducati postąpi wbrew logice i zamiast zaprezentować małą Multistradę, nowoczesny sprzęt będący łakomym kąskiem dla wszystkich tych, którzy nie chcą wysupłać 75k za Multi 1200, pokażą chłodzonego powietrzem Scramblera 1200? Bo Scrambler 1200 będzie sprzedawał się równie dobrze, co Scrambler Icon i Scrambler Sixty2.

Moim zdaniem jednak Ducati może zapędzić się w tego typu rozumowaniu. Nie będę próbował udawać mądrzejszego w analizie rynkowych trendów od sztabu marketingowców, ale wszystko prędzej czy później się kończy. Przyszłość aktualnie maluje się w zielonych barwach motocykli elektrycznych i poszukiwania nowych rozwiązań na miejską mobilność. Motocykle są kilka lat za samochodami (ABS, kontrola trakcji, SUV-y), a przykład amerykańskiej Tesli sugeruje w którym kierunku będzie zmierzać motoryzacja. KTM już teraz posiada elektryczne modele (nawet jeśli ciut za wcześnie). Harley-Davidson, ponoć najbardziej skostniała marka na rynku, do 2021 roku zaoferuje motocykl elektryczny. Yamaha rozwija swoje PED i PES.

A Ducati? Ducati wyciska co się da z trendu. Trendu o którym za 5. lat możemy nie pamiętać.