BMW zna się na sześciocylindrowych silnikach. Zna się od ponad wieku, bo pierwsza taka jednostka powstała w 1917 roku i pamiętała jeszcze moment, kiedy nieodżałowany arcyksiążę Franciszek Ferdynand wspólnie z małżonką został zamordowany w Bośni. Ten silnik zasilał jednak samolot, na użycie lądowe trzeba było poczekać kilkanaście lat i od tego momentu koncern był i jest kojarzony z rzędową jednostką sześciocylindrową. Kiedy jesienią 2010 roku na targach Intermot BMW obwieściło światu, ze robi motocykl z sześcioma garnkami, świat zwariował, a ja zapytałem "dlaczego dopiero teraz?".

6 cylindrów w motocyklu nie jest żadną nowością. Robiła to Honda, Kawasaki czy Benelli, Niektórzy z nich nawet osiągnęli pewien sukces komercyjny, a ich motocykle zyskały tytuł legendarnych. Jednak tamte silniki były - powiedzmy sobie szczerze - archaiczne i zasilane gaźnikami, do których synchronizacji był potrzebny nie mechanik, ale organista. BMW jako koncern o bardzo perfekcjonistycznym podejściu do swoich produktów stworzył 6-cylindrowy piec na nowo od podstaw. Silnik zdecydowano się obudować motocyklem turystycznym, co miało sporo sensu, bo po pierwsze potrzebna była odpowiednio duża baza, żeby taką jednostkę w ogóle pomieścić, a po drugie, K1600GT, w którym ów sześciogarnkowy piec się ostatecznie znalazł, w żaden sposób nie zagrażał bardzo ustabilizowanej gamie GS’ów, napędzanych boxerem i był skierowany do podobnego, ale jednak trochę innego klienta. Jakiego? Takiego, który konfigurując cokolwiek i zamawiając w salonie, zaznacza wszystkie dostępne opcje i najprawdopodobniej wciągnie ten motocykl na firmę. Księgowość, historię i genezę mamy z głowy, można przejść do ekscytujących rzeczy.

Ten silnik jest genialny. On gra tutaj pierwsze skrzypce, a wszystko inne do tylko dodatek. Można go odpalić i słuchać praktykując jogę. Jest cudownie płynny i brzmi w kojący sposób, delikatnie falując i dając ci do zrozumienia, że cylindrów jest tutaj więcej niż normalnie. I w sumie w tym klimacie możesz płynąć z Warszawy do Davos na fali momentu obrotowego (175 Nm przy nieco ponad 5K obrotów), nie przekraczając 3000 obr./min, ale to będzie karygodne zignorowanie potencjału, który masz pod prawą dłonią. Zrób sobie przysługę, zredukuj do dwójki, odkręć gaz do ogranicznika i zobacz, co się stanie. Jeśli masz wyłączoną kontrolę trakcji, GT wstanie na koło czy tego chcesz, czy nie. Zdarza się, że motocykl się pionizuje z gazu przy 110-120 km/h, ważąc - przypomnijmy - z płynami 319 kilogramów. Rozpędzenie się z 70 km/h do 120 km/h na dwójce zajmuje temu motocyklowi JEDNĄ SEKUNDĘ. Nie uwierzysz w to, co się pojawia na prędkościomierzu i naprawdę można doznać wielkiej uberraschung podchodząc do tego motocykla jak do zwykłego turystyka. Wszystkim powyższym przyjemnym formom spędzania czasu za sterami GT towarzyszy dźwięk, który można określić wyłącznie jako aria. Niskie partie skali obrotowej są swobodne i kojące, ale wraz z przekręcaniem nadgarstka następuje crescendo i do kasku wlatuje ci dźwięk bożego gniewu.

Pytanie za milion euro brzmi, jak w tej całej niemieckiej, perfekcyjnej inżynierii BMW mogło tak podejść do tematu skrzyni biegów? Jest precyzyjna, nie ma do tego wątpliwości, ale powinna swoją pracą współgrać z silnikiem, być superpłynna, a sprawia wrażenie, jakby pochodziła wprost z Harleya-Davidsona Panhead z lat 60-tych XX wieku. Kiedy wbijasz z luzu pierwszy bieg, masz wrażenie, jakbyś kopnął w stalowe wiadro. Co ciekawe, skrzynia biegów jest bardziej samochodowa, niż motocyklowa i współpracuje z suchym sprzęgłem z jedną tarczą. Moje pytanie brzmi: dlaczego do dziś, 11 lat po premierze pierwszej generacji, BMW nadal nie zdecydowało się na zastosowanie dwusprzęgłowej przekładni DCT? Technologia jest,  wzrost masy i tak nie zrobiłby zbytniego wrażenia na osiągach, a silnik aż się o to prosi. Skrzynia biegów była chyba jedyną skazą na wizerunku K1600GT i trudno było w jakiś sensowny sposób się do czegoś doczepić. Tym bardziej że silnik wypisywał czeki, które podwozie bez problemu pokrywało. Szczodra masa na zakrętach gdzieś się gubiła i mogłeś tym dryblasem latać całkowicie nie-turystycznie, krojąc winkle w sposób, w który teoretycznie taki motocykl nie ma prawa jeździć. BMW klasyfikuje GT jako "Tour" i chce, żebyś ty też go tak klasyfikował, żeby to było crème de la crème motocyklowej turystyki w najbardziej elegancki i ekskluzywny sposób. To prawda, GT/GTL właśnie takie są, ale pod garniturem jest wydziarany maniak, który potrafi pokonać swoją własną kontrolę trakcji na suchej nawierzchni.