Yamaha V-Max, ta pierwsza, maniakalna, z zawieszeniem z gałęzi i hamulcami z plasteliny jest bliska mojemu sercu, bo urodziła się w tym samym roku, co ja i od kiedy osiągnąłem dojrzałość, była dla mnie bardziej podniecająca niż Jennifer Lopez w "If You Had My Love". Miałem ten motocykl na tapecie w swoim pierwszym telefonie z kolorowym wyświetlaczem. Miałem w ramce test z magazynu "Motocykl" (Panie, świeć nad ich duszą). Kiedy Yamaha obwieściła, że buduje nowy model, który będzie miał 1700cc pojemności i 200 KM, zemdlałem. Marzyło mi się, żeby kiedyś dosiąść tego motocykla, wydać całą wypłatę na zatankowanie go do pełna i spalić gumę w nocy pod domem mojej ex. Słowa stały się ciałem i w końcu wręczono mi kluczyki do V-Maxa 1700, po czym moje wyobrażenie na temat najlepszego power-cruisera w historii było mocno ustabilizowane. Ale potem wyszło Ducati Diavel, a ja miałem kryzys wiary.

V-Max był świetny w tym, do czego został stworzony, czyli do palenia gumy, destrukcji litrów na światłach i podrywania rozwódek w ogródkach piwnych w letnie wieczory. To miało swoją cenę, ponieważ po pierwsze, w 2009 roku był najdroższym motocyklem na rynku i z ceną 94 tys. zalewał łzami oczy wszystkich, którzy na nią patrzyli w katalogu. Po drugie, palił ilości paliwa, które są nieakceptowalne nawet na traktor, a do tego lubił oprócz bieżnika tylnej opony zjarać sprzęgło (śmiało, zapytajcie mnie skąd wiem). Ale te wszystkie niedomagania rozwiewały się z dymem, kiedy odkręciłeś gaz do końca i okazywało się, że jadąc 180 km/h motocykl gubi trakcję na piątce. Ach, właśnie młodzieży, V-Max nie posiadał kontroli trakcji i to nie dlatego, że Yamahy nie było na nią stać, przecież wydała jedenastocyfrowe kwoty na rozwój. Nie ogarniałeś gazu? Trzeba było zostać w domu. Moim zdaniem Yamaha nie zdecydowała się na TC żeby jeszcze bardziej przypieczętować legendę pierwszego V-Maxa. Kiedy odpalałeś 1.7 litrowe V4 wydawało ci się, że dinozaur płucze sobie gardło, a kiedy pognałeś go znacznie ponad zakres użytecznych obrotów, wydawało ci się, że bierzesz udział w Apokalipsie Św. Jana. To było najbardziej istotne.

Wszystko popsuli Włosi, którzy zdecydowali, że gamę nakedów i superbike’ów należy wzbogacić power cruiserem. To było wyjątkowo łatwe i bezkonfliktowe zebranie zarządu: "Ładujemy wszystko, co najlepsze. Punto! Lavorare!". Najlepszym wówczas silnikiem była 1.2 litrowa Testastretta i powiedzieć, że ten piec był genialny, to nie powiedzieć nic. Bardziej jak V2 należałoby go traktować jak połączone ze sobą dwa osobne, wielkie silniki jednocylindrowe. Tego dudnienia nie da się podrobić albo skopiować i włosi prawdopodobnie mają osobny dział, który zajmuje się wyłącznie tym jak ich motocykle brzmią. Jeśli zastanawiasz się, czy do zamawiając duże Ducati, obojętnie czy Diavela, Diavela V4, Panigale czy Multistradę warto dopłacić kilka tysięcy za wydech Termignoni i ostatecznie się na niego nie decydujesz, wiedz, że osiągnąłeś dno swojego życia i nic gorszego się już w nim nie wydarzy.

Dane techniczne służą główne temu, żeby czymś wypełnić maile z prasówkami do redakcji i to, co na papierze najczęściej ma się nijak do tego, co na asfalcie. Niemniej jednak, V-Max ma wszystkiego więcej, ale więcej ma również masy, bo od Diavela waży jednego dorosłego człowieka więcej. To, co wydarzy się na światłach, kiedy te dwa motocykle staną obok siebie i zrobi się zielone zależy główne od tego, kto siedzi za fajerą i kto lepiej potrafi zgrać sprzęgło i gaz. Moja ulubiona rubryka z danych technicznym to przyspieszenie od 0-100 km/h - V-Max 2.6 s, Diavel 2.7 s. W praktyce nie sądzę, żeby V-Max Diavelowi kiedykolwiek uciekł i z pewnością nie nastąpi to na zakrętach, bo Ducati z kierowcą i pasażerem na pokładzie po prostu odjedzie na winklach V-Maxowi solo. Prowadzenie V-Maxa 1700 nie ma nic wspólnego z prowadzeniem pierwszej generacji, co chyba jest dla całej ludzkości dobrą wiadomością, ale mimo lat świetlnych rozwoju podwozia, jadąc Yamahą masz wrażenie, że jedziesz cruiserem. Jadąc Diavelem masz wrażenie, że jedziesz motocyklem sportowym, który wygląda jak cruiser.