Z Zygzakiem było trochę jak z przechwalającymi się dzieciakami. Najpierw Honda powiedziała, że ma Blackbirda, potem Kawasaki powiedziało, że ma ZZR1200, potem Suzuki myślało, że skończy temat Hayabusą, ale Zieloni wrócili z ZZR1400. I pozamiatali.

Ależ to był monumentalny motocykl. Był, w czasie przeszłym, bo Europa już musiała o nim zapomnieć, chyba, że Kawasaki na potrzeby starego kontynentu i jego norm emisji spalin zainstalowała by układ wydechowy większy od samego motocykla. W Stanach z kolei, kraju wolnych ludzi Zygzak ma się doskonale, ale zostawmy te geopolityczne konotacje. Kawasaki zbudowało największe ZZR nie tylko dlatego, żeby pstryknąć w nos Hondę i przede wszystkim Suzuki, ale dlatego, żeby umocnić na rynku pozycję króla sportowych motocykli turystycznych. Bo właśnie do szybkiej turystyki Zygzak był stworzony, a że na ¼ mili demolował wszystko, było tylko efektem ubocznym. Sposób w jaki ten pociąg przyspieszał szokuje mnie do dziś. Oficjalne przyspieszenie o 0-100 km/h to na papierze 2.5 sekundy. Staram się sobie przypomnieć inne motocykle, które potrafiły to zrobić równie szybko i przychodzi mi do głowy tylko Diavel (2.7) i V-Max 1700 (2.6). To są oczywiście teoretyczne dyskusje i na wynik w realnym świecie wpływa mnóstwo czynników i perfekcyjne warunki, ale mimo wszystko, 2.5 sekundy do pierwszej setki? Żeby pochwalić się takimi cyframi w klubie dla bogaczy na szczycie jakiegoś wieżowca w Dubaju musisz mieć Veyrona. Zygzak nie zdążył mieć techno-nowinek nowych czasów, takich jak launch control, tylko stare dobre kombinowanie ze sprzęgłem, gazem i dociskaniem przodu i faktycznie, jeśli wszystko z powyższych się udało, z miejsca się teleportowałeś.

Ale nie to było najbardziej zaskakujące, wiele motocykli pod wprawnym nadgarstkiem może szybko napędzić się do stówy, ale niewiele może z niemowlęcą łatwością napędzać się od stówy w górę w taki sposób jak robił to Zygzak. Zrobicie sobie przysługę wchodząc na Youtube i przeglądając klipy z ZZR1400. Zwróćcie uwagę jak szybko wskazówka pnie się od 100 km/h do 200 km/h. To niedorzeczne.

Kawasaki ZZR1400 przyspieszanie 0-300 km/h

Trzy elementy sprawiały, że to było możliwe. Pierwszy - rozstaw osi był większy niż odległość z Mokotowa do Piotrkowa Trybunalskiego. Drugi - szeroka tylna guma, wyżej są już choppery. Trzeci, oczywiście - silnik. Ten był w gruncie rzeczy od dwóch dekad systematycznie rozwiercany i unowocześniany, żeby w końcu mieć z RAM Air 210 koni. Oficjalnie, bo jak to często w przypadku Kawasaki bywa, hamownie pokazywały bardziej optymistyczne liczby. I o ile te 210 KM jest już dziś wręcz normalne, o tyle 160 Nm przy 7K obr./min już nie. Dla przypomnienia, tyle ma 326 konna H2R.

Prowadzenie, czyli temat na który mądrzy ludzie lubią się rozpisywać było… dobre. A miało być w topowym motocyklu jednego z największych producentów motocykli na świecie? Oczywiście, że fizyki się nie oszuka i gymkhana motocyklowa mogła się zza sterów tego mamuta okazać problematyczna, ale nie sądzę, żeby czarnoksiężnicy z Tokio mieli w zamyśle lawirowanie między pachołkami na parkingu przy Tesco. Ujmijmy to w ten sposób: zawieszenie ZZR1400 zostało zaprojektowane i ustawione pod komfort, szczególnie lecąc 300 km/h.

Winę za śmierć Zygzaka w Europie ponosi - bo niby kto inny? - Unia Europejska i normy emisji spalin. Zwróćcie uwagę jaki układ wydechowy miało ZZR1100, a jaki ZZR1400. Kawasaki naprawdę długo i dzielnie próbowało utrzymać u nas ten motocyklu przy życiu. Ale koniec końców dinozaur musiał przejść na emeryturę, a zastąpiło go naprawdę godnie H2SX. Niemniej jednak, 2.5 s do setki i 7 s do dwóch paczek to cudowny znak szczęśliwych, wolnossących czasów.