Ścigacz.pl

Dwa "R" w nazwie motocykla zwykle znaczy, że będzie jeździł jak dzik, drogi i miał tablicę rejestracyjną tylko dlatego, żeby firma, która go zbudowała spełniła wymagania homologacyjne. Ma to sens, bo dzięki temu koncerny mogą się ścigać, a my, konsumenci możemy kupować sobie wyścigówki na ulice i wmawiać sobie, że będziemy ich używać codziennie. Tak, jest to tak samo bezsensowne, jak trzy dekady temu, ale kiedy ktoś w 2024 roku robi czterocylindrową czterysetę, należy się uwaga.

To nie będzie skrupulatny raport z jazdy po torze, a być może powinien, bo przecież to motocykl tak sportowy, jak się da i winien być upalany co najmniej na Misano, ale ja po prosto go wypożyczyłem i pojechałem nim do centrum Katowic w godzinach szczytu Będzie to więc sprawozdanie motocyklisty, zbliżającego się do wieku średniego, który jest zbudowany raczej pod Goldwinga z lisią kitą. No dobrze, jest to konstrukcja dopracowana ergonomicznie, ale Kawasaki odrobiło tą lekcję już przy aktualnej i przed-aktualnej generacji ZX-6R. Ktoś w centrali zrozumiał, że nie wszyscy ludzie mają siłowniki hydrauliczne zamiast kolan i  zapomnieli, z łona swojej matki przychodząc na świat, zabrać swój kręgosłup. Poza tym nic tak nie popsuje doświadczenia radości z jazdy motocyklem, jak ekstremalny dyskomfort, a wszystkie sportowe motocykle do pewnego momentu były zaprojektowane dla czterdziestokilogramowych scyzoryków. Niestety, niektórzy oszukiwali, czyli inicjacyjne zajęcie miejsca za sterami było w porządku i nic nie bolało, ale po 20 minutach okazywało się, że kąty są tak agresywne, że tracisz czucie w dłoniach, nadgarstkach, kroczu i kolanach. Całe szczęście, ZX-4RR jest po prostu wygodne i ergonomicznie dopracowane i jeśli naprawdę chcesz nim jeździć do i z roboty, dobrze mieć świadomość, że jest to wykonalne bez uszczerbków na zdrowiu i godności.

Pierwsze, co mnie uderzyło zaraz po wyjechaniu na drogę, to sposób, w jaki pracuje zawieszenie. Mam wrażenie, że naprawdę sporo pracy i czasu było poświęcone na to, jak ten motocykl skręca. Nie chodzi o to, że skręca dobrze, bo oczywiste, że będzie skręcał doskonale, przecież to wyścigowy skalpel. Kawasaki się po prostu bardzo precyzyjnie "kładzie", natychmiast wyczujesz gdzie jest środek ciężkości i jak progresywnie się przemieszcza, kiedy skręcasz. To niezwykle przyjemne i satysfakcjonujące, dlatego zawodnicy SBK na każdym zdjęciu są uśmiechnięci. Doświadczyłem tego na rondzie przy Spodku, w drodze do Starbucksa. Ten sprzęt ukrywa swoją prawdziwa tożsamość pod faktem, że można go zarejestrować, ale to nic innego jak wyścigówka. Czy prawdziwa wyścigowa czteryseta powinna z płynami ważyć 189 kilogramów? Z loży eksperckiej na Facebooku aż się dymi. ZXR400, bezpośredni przodek "RR" ważył tylko 10 kilogramów mniej, był słabszy o 20 KM, a gotował na torze wszystko w swojej klasie. Naturalnie, że ZX-4RR mogło ważyć mniej, ale wtedy trzeba by zastosować drogie materiały z Międzynarodowej Stacji Kosmicznej, a cena by się podwoiła i nikt przy zdrowych zmysłach nie kupiłby 400-tki za sto koła, jakkolwiek zaawansowana technologicznie by ona nie była. Nikt nie byłby nawet na tyle szalony, żeby robić jakiekolwiek ambitne plany sprzedażowe, a wiadomo, że te działy wykazują się czasami nadzwyczajnym optymizmem.

Silnik jest zgodnie z przewidywaniami wspaniały. To na bank przyszły klasyk i fakt, że udało się go wyprodukować i wsadzić do motocykla drogowego w 2024, czasie panowania ekoczubków, jest zdumiewający. Tym bardziej, że zwykle wiąże się z tym układ wydechowy wielkości komina elektrociepłowni Warszawa-Kawęczyn. Co tu dużo mówić - 80-konna, rzędowa czwórka z redline’m zaczynającym się przy 16000 obr./min. To poezja i ja co prawda jechałem na sprzęcie z fabrycznym układem wydechowym, ale wsadź tu Leo Vince, a mijane kobiety na ulicy będą automatycznie zachodzić w ciążę. Jest jednak problem i to spory, mianowicie bardzo ciężko jest wykorzystać te obroty na ulicy. Mało odkrywcze, ale chodzi o to, że cały średni zakres jest tak zaskakująco "mięsisty", że do naprawdę dynamicznej jazdy wystarczy ci przedział 6-8 tysięcy obrotów, a przecież masz do dyspozycji drugie tyle. Powyżej 12K to będzie już tylko sprawdzanie jak wysoko można wkręcić ten silnik. W granicach rozsądku i długoterminowego związku ze swoim prawem jazdy wykorzystanie w cywilnych warunkach całego potencjału jaki tutaj kryje się pod manetką jest praktycznie niemożliwe. Prawda jest taka, że żaden inny motocykl nie będzie się tak dusił w mieście jak ten. Wypuść ten motocykl na tor, a ty i on poczujecie się jak labrador na mokrej łące.