Wyprodukowanie i wypuszczenie na rynek motocykla hybrydowego było tylko kwestią czasu i fakt, że zrobiło to Kawasaki przecież nie jest jakimś specjalnym szokiem. W ofercie są już trzy motocykle z kompresorem, a w historii są z turbosprężarką, więc w duchu tak zwanej ekologii należało zbudować albo hybrydę albo elektryka, więc kawasaki zbudowało oba. W sprawie elektryków proszę tędy:

Elektryczne Kawasaki to porażka? Też tak myślałem. Aż zobaczyłem dane »

dziś natomiast interesuje nas hybryda. Jak to w ogóle działa i dlaczego ma nas to obchodzić?

Kawasaki wyraźnie zaznacza w materiałach prasowych, że jest to silna hybryda (strong hybrid), co oznacza, że silnik elektryczny jest sam w stanie wziąć odpowiedzialność za poruszanie pojazdu, słowem możesz jeździć na samym prądzie. Ale oprócz tego, a może przede wszystkim współpracuje z silnikiem spalinowym. To nie jest hybryda plug-in i nie da się jej podłączyć do ładowarki. Silnik spalinowy pomaga ładować akumulator, a akumulator może z silnika spalinowego przejąć obowiązki napędzania motocykla. Proste? Dobrze, ale co w ogóle hybryda daje? Cóż, jeśli występują u ciebie pierwsze oznaki opętania, a kontakt z rzeczywistością można uznać jednie jako "luźny", to możesz uważać, że hybrydy ratują myszy, misie koala i pingwiny cesarskie. Próbowano nam to wmówić z pierwszym Priusem, ale na szczęście nie wszyscy dali się nabrać. Główną zaletą hybrydy jest to, że silnik elektryczny pomaga wypełniać luki w momencie obrotowym powstałe w silniku spalinowym, dzięki czemu przyspieszanie/przenoszenie mocy z silnika na koło odbywa się efektywniej. Niższe zużycie paliwa może być miłym bonusem, ale głównie chodzi o ładne liczby w materiałach marketingowych. O kolejnej dużej zalecie już pisałem wielokrotnie - możesz odpalić motocykl w nocy na samym prądzie i odpalić go na benzynie jak wyjedziesz z osiedla. Chciałbym, żeby było tu więcej romantyzmu i jakiś wyniosłych idei, ale niestety nie ma. Tylko tyle i aż tyle.

Kolejną zaletą jest brak konieczności stosowania rozrusznika i alternatora, bo silnik spalinowy do odpalenia korzysta z 48-voltowej baterii - ciekawostka: bateria, która tutaj się znajduje jest identyczna jak w 100% elektrycznym Z-e1/Ninjy Z-e1 - , która na stałe jest z nim połączona, ale ciekawe, co się stanie, kiedy akumulator się rozładuje i nie będzie miał z czego podać iskry na świecie. W zwykłym motocyklu możesz znaleźć jakąś górkę i turlając się z niej na dwójce złączyć sprzęgło i mieć nadzieje, że wymuszony ruch tłoków odpali motocykl, ale tutaj? Cóż, coś za coś, ale skoro już mówimy o biegach, to owszem, są, podobnie jak sprzęgło, ale wszystko jest operowane bezlinkowo i bezprzewodowo. Wszystko dzieje się automatycznie z powodu stałego połączenia silnika i skrzyni biegów, ECU musiało to połączenie przerywać, kiedy motocykl pracuje na samym prądzie. I w sumie stąd zautomatyzowanie biegów było całkowicie naturalne. W trybie full-electric biegi oczywiście "nie działają", a bateria po prostu podaje całe napięcie na silnik, a ten na koło, ale w trybie hybrydowym biegu już można zmieniać, z tą różnicą, że nie lewą stopą, a paluszkami lewej dłoni. Zauważcie, że użyłem słowa "można", bo istnieje możliwość poproszenia tego motocykla, żeby biegi zmieniał za nas. Tak, ja wiem, że płynne wbijanie biegów bez sprzęgła i idealnie zsynchronizowana redukcja z międzygazem mogą przyczynić się do orgazmu, ale rozwiązanie Kawasaki jest nie tylko w pewien sposób wymuszone budową i specyfiką hybrydy, ale też po prostu wygodne i bardzo przyjazne dla na przykład świeżaków, którzy wracają do motocykli, albo chcą ich skosztować bez całego zamieszania związanego z współpracą sprzęgła, gazu i biegów i nie nam oceniać, czego kto pragnie. Niewątpliwą zaletą jest mnogość trybów i możliwości hybrydowego zestawu. Możemy się poruszać na prądzie, to już wiemy. Ale możemy sobie wybrać, czy silnik spalinowy będzie pracował stojąc na światłach i ruszymy na benzynie, czy tez może na światłach wszystko zgaśnie, ruszymy na prądzie, a silnik spalinowy odpali się po chwili. Oprócz tego mamy pod kciukiem przycisk "e-Boost", który po wciśnięciu na pięć sekund sprawia, że Kawasaki dokłada do pieca wszystko, co ma. Wisienka na torcie - wsteczny, który jest angażowany wyłącznie elektrycznie. Rozwiązanie znane z Goldwinga, ale tam było realizowane przez rozrusznik i alternator, tutaj  przez baterię.

Kawasaki Hybrid jest ciężkie, drogie i z bardzo umiarkowaną (przynajmniej na papierze) mocą i to są moim zdaniem trzy główne wady, ale pozwólcie, że się im przyjrzymy dokładnie. Masa - cóż, nie da się ukryć, jest dość szczodra jak na motocykl, który pracuje na silniku 451cc z nowego Eliminatora, ale gdyby miał być lżejszy, musiał by być jeszcze droższy jak jest, a niestety jest, bo kosztuje ponad 60 tys i skoro o cenie mowa, to świat działa w taki sposób, że nowa technologia zawsze kosztuje. W 1998 roku za Nokię 5110 trzeba było zapłacić 5000 PLN i to nawet nie jest żart. Średnie miesięczne wynagrodzenie wynosiło wtedy 1239 zł. Jeśli hybrydowe Kawasaki ci się nie podoba to mam dobre wieści - nie musisz go kupować. Ja na przykład nie kupię, bo czekam na rozwój tej platformy, bo chyba nie myślicie, że Kawasaki zrobi 70 konną hybrydę i powie "to by było na tyle"? Zanim Ninja 7 Hybryd/Z7 Hybrid  zostały oficjalnie obwieszczone mówiło się o hybrydowej odmianie Ninjy H2SX, wielkiego, atomowego hiperturystyka i mnie się wydaje, że ten projekt albo już jest albo się właśnie robi. Kiedy pierwszy raz w życiu jechałem Ninją H2 marzyłem, żeby inżynierowie obdarli tego psychola z owiewek i zrobili nakeda. Kilka lat później ZH2 demolował mi mięśnie szyi. Dajmy trochę czasu na rozwój tej technologii, która bądź, co bądź jest w motocyklach pionierska i obstawiam, że zostanie na dłużej i bardzo dobrze, bo hybrydowy napęd w motocyklu jest moim zdaniem rozwiązaniem tysiąc razy lepszym niż sam prąd.