Ścigacz.pl

W 1957 roku na Śląsku powstał prototyp autoskutera P-80. Do napędu pierwszej wersji tego pojazdu użyto dwucylindrowego silnika dwusuwowego, który powstał z dwóch seryjnych silników WFM S01. Stworzenie tej jednostki napędowej okazało się jednak bardzo kłopotliwe, skomplikowane i kosztowne, dlatego w drugiej wersji prototypu zastosowano seryjny czechosłowacki silnik motocykla Jawa 250. Podwozie tego pojazdu stanowiła rama spawana z rur stalowych oraz niezależne zwieszenie kół przednich na wahaczach podłużnych ze sprężynami śrubowymi i amortyzatorami teleskopowymi i zawieszenie koła tylnego na wahaczu wleczonym z dwoma elementami resorującymi (sprężyny śrubowe i amortyzatory teleskopowe). Hamulce były mechaniczne, działające na wszystkie trzy koła. Zbiornik paliwa miał pojemność 15 l, co przy spalaniu ok. 3,5 - 4 l/100 km zapewniało zasięg ok. 375 - 430 km. Pojazd miał miejsca dla dwóch osób i bagażnik zewnętrzny. Karoseria była estetyczna.         

W marcu 1958 roku na okładce miesięcznika "Motoryzacja" ukazało się zdjęcie autoskutera P-80. Wewnątrz numeru zamieszczono artykuł o tym pojeździe, który miał stać się przyszłością naszych dróg. Był to już prototyp z silnikiem czechosłowackim.

Prototypy. Samochody w PRL – rzecz o motoryzacji i nie tylko...

Jest to opowieść o prototypach samochodów osobowych, które powstały w Polsce w latach 1945 – 1990. Wiele z tych auto było napędzane silnikami motocyklowymi.

KSIĄŻKĘ "PROTOTYPY. SAMOCHODY W PRL" KUPISZ TUTAJ »

Jedno z ciekawych posiedzeń Komisji Taboru Samochodowego - organu państwowego zatwierdzającego założenia, projekty wstępne, programy badań i dopuszczenia do produkcji nowych pojazdów samochodowych - odbyło się 5 lutego, gdy tematem obrad był "Autoskuter P-80". Konstruktorem jego jest inż. Piotr Przybylski - wykładowca technikum w Bytomiu. Autoskuter zbudowany został przez zespół entuzjastów motoryzacji w Zakładach Wytwórczych Urządzeń Sygnalizacyjnych w Wełnowcu koło Katowic, w hucie "Silesia" w Rybniku i WZM w Siemianowicach.

Koncepcja podjęcia produkcji tego pojazdu powstała z wyciągnięcia logicznego wniosku przez załogi w/w zakładów, że wykorzystanie luzów produkcyjnych powinno być dokonane tylko przy pomocy produktu możliwie prostego, nie wymagającego wielkich inwestycji na oprzyrządowanie technologiczne, i takiego, który znajdzie stosunkowo łatwy zbyt.

Bardzo trafny to wybór. Trójkołowiec 2-osobowy, otwarty, bez drzwiczek, przykrywany budką z płótna nieprzemakalnego i napędzany silnikiem motocyklowym, chłodzonym powietrzem, jest bezsprzecznie najmniejszym, a więc i najtańszym pojazdem wielośladowym, zbliżonym do samochodu, jaki można sobie wyobrazić. Jest więc on na tyle wygodny, że może konkurować z motocyklem, ściągając nowe rzesze do grona zmotoryzowanych, nie będzie natomiast stanowi dla chętnych posiadania "prawdziwego samochodu" przeszkody do dalszych starań o zdobycie (bo tylko tak w naszych warunkach można na razie mówić) wyższej klasy pojazdu.

Dostosowany charakter do ruchu miejskiego (mała szybkość maksymalna - 75 km/h, duże przyspieszenie, małe kółka) może doskonale służyć do dojazdu do miejsca pracy, co oczywiście nie wyklucza dłuższych wyjazdów pozamiejskich, niedzielnych czy urlopowych.

W przypadku zaś zastosowania ręcznego sterowania dźwigni gazu i sprzęgła, co również przewidziano w założeniach, staje się wprost bezcennym wózkiem dla inwalidów oczekujących, jak dotąd bezskutecznie od wojny, na podjęcie krajowej produkcji takiego pojazdu.

Aby tego rodzaju założenia mogły znaleźć potwierdzenie w praktyce, muszą być spełnione podstawowe warunki: pojazd ten musi być dostosowany do typowych dróg krajowych, a więc musi posiadać sztywną i lekką konstrukcję przy równocześnie bardzo elastycznym i wytrzymałym zawieszeniu, oraz cena jego nie może przekraczać ceny większego motocykla. Opracowano więc konstrukcję autoskutera, by: umożliwić konstrukcję istniejącymi środkami bez żadnych nakładów inwestycyjnych; wykorzystać do maksimum uruchomioną już w kraju produkcję motoryzacyjną, a zwłaszcza części motocyklowych; ograniczyć się do możliwie najtańszych materiałów (w miarę możliwości odpadkowych); zapewnić niezawodną i ekonomiczną eksploatację w przeciętnych warunkach drogowych.

A oto niektóre dane techniczne zasięgnięte z założeń autoskutera P-80: ilość miejsc - 2; ciężar własny - ok. 190 kg; ciężar użyteczny - ok. 150 kg; rozkład obciążeń - przód 60%, tył 40%; układ podwozia - 3 śladowy; napęd na tylne koło, silnik w wersji prototypowej zastosowano "Jawa CZ" 250 cm³ o mocy 12 KM przy 5000 obr/min i momencie obrotowym 2 kgm przy 3500 obr/min. W silniku tym zabudowano na wale silnika dmuchawę odśrodkową.

W produkcji seryjnej zostanie zastosowany silnik mniejszy produkcji krajowej o pojemności 175 cm³ przygotowywany obecnie przemysł motoryzacyjny do motocykli SHL 175 lub IFA 175.

Podwozie: rozstaw osi - 1600 mm; rozstaw kół przednich - 1120 mm; prześwit - 180 mm; wymiary opon - 4,40-10.

"Motoryzacja" 3/1958                             

Choć tygodnik "Motor" już w 1957 roku z wielką euforią pisał: (…) Twórcy "autoskutera" energicznie przygotowują seryjną produkcję. W tym roku wypuszczą jeszcze kilkanaście samochodzików z silnikami Jawa 250 a w przyszłym roku projektowana produkcja (już z własnym silnikiem) ma wynieść co najmniej 500 sztuk. Podwozia i silniki wykonywanie będą w Zakładach Wytwórczych Urządzeń Sygnalizacyjnych, a nadwozie w Hucie "Silesia" w Rybniku. W dalszym etapie przewiduje się opracowanie podwozia czterokołowego (…), produkcji seryjnej autoskutera P-80 nie podjęto. Założenia konstrukcyjne, technologiczne, ekonomiczne i eksploatacyjne autoskutera P-80 wyglądały bardzo sensownie, ale decyzje produkcyjne podejmowane były wówczas przez polityków i działaczy partyjnych, a nie przez ekonomistów czy władze fabryk.     

Tomasz Szczerbicki
Dziennikarz i autor książek: tomasz-szczerbicki.pl