Koniec lat 70 to wyraźny wyścig szczurów o pojemność, moc, osiągi i ilość cylindrów w motocyklach. Japońscy producenci ścigali się z czasem, ale pośpiech nie zawsze był dobrym doradcą. Z czasem okazywało się, że sześciocylindrowe konstrukcje okazały się średnio praktyczne, cena i walory użytkowe wykluczały popyt a konstrukcje podwozia, nienadążające za potencjałem silników, zrażały klientów. Yamaha stała nieco z boku obserwując trendy…

Tymczasem na świecie zapanowała moda na choppery i motocykle klasyczne. Coraz więcej firm oferowało w miejsce dotychczasowych soft-chopperów konstrukcje przypominające amerykański pierwowzór. Za oceanem popularniejsze stawały się wyścigi na ¼ mili. Yamaha postanowiła uderzyć.

Zbudowała prawdziwe monstrum - potężny silnik wbudowano w klasyczne, wręcz chopperowe podwozie i nadano klimat fabrycznego dragstera. Koncepcja okazała się tak udana, że V-Max przetrwał w produkcji w niemal niezmienionej formie ponad 20 lat…

Cechy

Napęd powierzono czterocylindrowej V o mocy, w wersji otwartej ,145 KM. W 1985 roku był to najmocniejszy seryjny motocykl - o blisko 20 KM przewyższał GSXR1100. Do jego stworzenia pobrano czterocylindrówkę z turystyka, XVZ1200 Venture. Niesamowita moc to efekt systemu V-Boost, uruchamiającego dodatkowe zawory w kanałach dolotowych sprawiających, jakby każdy z cylindrów był zasilany dwoma gaźnikami - dzięki temu moc wzrastała o 15%. Oczywiście zużycie paliwa również, co przy 15 litrowym zbiorniku często powodowało zapalenie rezerwy już po 100 km ostrej jazdy.

W praktyce mało było motocykli, które były w stanie dotrzymać V-Maxowi kroku w sprincie a przyspieszenie na najwyższym biegu od 60-140 km/h trwa zaledwie osiem sekund. Niestety, chopperowa geometria, duża masa (283 kg) i duża wiotkość zawieszeń powodują, że V-Max był uważany za generatora wdów. Mówiąc krótko, wiele osób przeceniło swoje umiejętności w szybkiej jeździe po winklach a od 200 km/h motocykl wężykował nawet przy jeździe na wprost. Hamulce także nie należały do wybitnych - to wszystko składało się na image motocykla dla twardziela. Mocny, niebezpieczny i zabójczo szybki w sprincie. A do tego Yamaha to kawał ładnej, potężnie wyglądającej maszyny.

Od strony użytkowej V-Max wypadał słabo. Wprawdzie nisko umieszczony środek ciężkości ułatwiał manewry, uczciwa szerokość przeciskanie się w korkach, ale dłuższe wycieczki uniemożliwiał niewielki zasięg i specyficzna pozycja wykluczająca jazdę inną niż majestatyczna. Wielu użytkowników montowało wyższe szyby, a także sztywniejsze zawieszenie i zaciski hamulcowe z innych modeli. Pasażer miał względnie wygodne miejsce "pracy".

Aktualizacje

Z poważnych zmian można wymienić aktualizację z 1987 roku, kiedy wzmocniono skrzynię biegów oraz drugą, z 1993 roku, w czasie której dwutłoczkowe zaciski ustąpiły miejsce dla czterotłoczkowych, pochodzących z FZR1000. Poza nimi popracowano nad zestrojeniem zawieszenia, ale zmiany do końca produkcji były głównie kosmetyczne (wzory lakierowań, kolorystyka).

Europa dławiła

Niestety, pełna moc była dostępna poza Europą, z powodu przepisów (bezpieczeństwo, emisja spalin, hałas) V-Maxa w Europie kastrowano, pozbawiając systemu V-boost. W zależności od rynku i rocznika moc maksymalna to tylko 104 KM, a od 1991 r. zaledwie 95 KM. W niektórych krajach sprzedawano także V-Maxy o mocy 120, 104, 102, 98, 95 KM. Co ciekawe motocykl trafił do Niemiec dopiero w 1996 roku.

Awarie

V-Max nie posiada typowych wad. Mechanika jest solidna, ale duża moc i spora komplikacja serwisowa będą, w motocyklach zaniedbanych serwisowo, procentowały spadkiem osiągów, niedomaganiami, pracą na części cylindrów lub niespodziewanymi uszkodzeniami. Podobnie sprzęgło i przeguby wału - mogą nosić ślady zużycia szczególnie w modelach, w których kierowcy wykorzystywali potencjał maszyny. Prawdziwą piętą achillesową jest elektryka.

Awarii ulega rozrusznik, moduł zapłonowy, regulator napięcia, alternator - zdarzają się straty napięcia w nieszczelnych połączeniach - jednym słowem konserwacja i zabezpieczenie styków raz na kilka lat procentuje. Ceny części zamiennych także będą na wyższym pułapie cenowym.

V-Max dość szybko demoluje opony, a koszty serwisu z racji przeciętnego dostępu, dwóch głowic, skomplikowanej konstrukcji układu zasilania także będą wysokie.

Naszym zdaniem

Charakterem, wyglądem i osiągami V-Max daje mnóstwo radości i nie ma konkurencji z prawdziwego zdarzenia wśród pojazdów japońskich (może w pewnym stopniu Suzuki Madura i Honda Magna 1100, ale do statusu V-Maxa bardzo im daleko). Jest solidny, ultra mocny a do dzisiaj to jeden z najbardziej pożądanych i kultowych modeli. Ceny zależą od stanu, wersji "mocowej", wyposażenia oraz kraju pochodzenia i wahają się od 7 do nawet 20 tys. zł.

Naszym zdaniem to doskonały pomysł na kultową, drugą, trzecią lub kolejną maszynę w garażu. Kto raz uzależni się od przyspieszenia i charakteru tej niesamowitej konstrukcji, zostanie V-Maxowym "narkomanem"!

Dane techniczne