Osy pamiętam doskonale z czasów dzieciństwa i wczesnej młodości. Choć sympatykiem skuterów zostałem dopiero kilka lat temu, to jednak Osy podobały mi się zawsze. Ze względu na swoją historię, ciekawe rozwiązania i sukcesy sportowe (tak, tak!) Osa z pewnością zasługuje na to, by przedstawić ją na naszych łamach.

Choć jednoślady o cechach skutera (brak zbiornika paliwa między nogami, niski przekrok i podesty zamiast podnóżków) były znane już w latach 20. ubiegłego wieku, to jednak prawdziwą popularność pojazdy te uzyskały po II Wojnie Światowej. Zaczęło się już w 1946 roku we Włoszech od Vespy produkowanej przez firmę Piaggio i Lambretty produkowanej przez Inocenti. W warunkach braku środków transportu, w zubożałych, zniszczonych wojną krajach, nowe pojazdy miały tę przewagę nad typowymi motocyklami, że były małe, lekkie i tanie, a ze względu na swą specyficzną konstrukcję były bardzo łatwe w prowadzeniu. Skuterem mógł jeździć każdy, nawet przeciętna gospodyni domowa. Moda na te pojazdy rozprzestrzeniła się bardzo szybko i wkrótce skutery produkowano również w innych krajach Europy jak choćby w Niemczech i we Francji. Jak Europa (oczywiście ta zachodnia) długa i szeroka powstawały kluby i rozwijała się turystyka skuterowa. Szczyt popularności skuterów przypada na lata 50. Później społeczeństwa się bogacą i ludzie masowo przesiadają się do samochodów.

W kompletnie zrujnowanej i do tego jeszcze pozbawionej niezależności Polsce, siłą rzeczy mieliśmy pewne opóźnienia w stosunku do wolnego świata, ale i polscy konstruktorzy motocykli podchwycili nowy trend. W Warszawskiej Fabryce Motocykli już w pierwszej połowie lat 50. prowadzono prace nad konstrukcją własnego skutera. W przeciwieństwie do większości konstrukcji zachodnich, gdzie użycie małych kółek o średnicy zaledwie 8. do 10. cali skazywało skuter na równe miejskie ulice, polscy inżynierowie postawili sobie za cel stworzenie pojazdu bardziej uniwersalnego, który poradzi sobie również na wyboistych gruntowych duktach wiejskich. Powstały trzy prototypy - Żuk, Bąk i Osa. Pierwszy z nich został zbudowany już w 1955 roku. Wszystkie trzy miały zbliżone cechy konstrukcyjne i różniły się szczegółami. Ostatecznie do produkcji seryjnej zatwierdzono prototyp o nazwie Osa. W tym miejscu warto wspomnieć, że osa po włosku znaczy vespa…

Ponieważ w warunkach ówczesnej gospodarki trudno było zorganizować produkcję blaszanych wytłoczek karoserii skutera produkcja Osy M50 ruszyła dopiero w maju 1959 roku. Posiadanie Osy nie było tanią przyjemnością. Pojazd kosztował 17 000 zł. Dla porównania popularna wuefemka (WFM M06), kosztowała 7000 zł, importowana CZ 175 18 000 zł, a największe dostępne na rynku motocykle Jawa 250, MZ ES 250 i polski Junak M10 po 24 000 zł. Trzeba jednak przyznać, że pomimo pewnych wad Osa była konstrukcją udaną, pod względem technicznym trzymającą dobry europejski poziom. Naprawdę wstydu nie było. Skuter napędzany silnikiem o pojemności 148 ccm i mocy 6,5 KM mógł rozwinąć prędkość 80 km/h, a dość duże koła o średnicy 14. cali w połączeniu z miękkim, komfortowym zawieszeniem (przednie koło - widelec z wahaczem wleczonym, tylne - dwuramienny wahacz z dwoma amortyzatorami) pozwały bez problemu zapuszczać się na drogi gruntowe i leśne dukty. Poza tym, co warto podkreślić, karoseria zaprojektowana przez Krzysztofa Meisnera wyglądała naprawdę bardzo dobrze i może się podobać nawet dziś. Swoje wysokie walory trakcyjne Osa potwierdziła uczestnicząc w licznych rajdach motocyklowych. Jej sportowy debiut odbył się w 1959 r., kiedy to Mirosław Malec rywalizując z motocyklami zdobył siódme miejsce w klasie do 175 ccm w Międzynarodowym Rajdzie Tatrzańskim. By sprawdzić niezawodność konstrukcji, w październiku 1959 roku na torze doświadczalnym FSO na Żeraniu przeprowadzono test dwudziestoczterogodzinnej jazdy non stop. Kierowcami byli Marek Wachowski i Andrzej Zieliński, a mechanikami przygotowującymi skuter do próby i obsługującymi go Leszek Kulczycki i Ryszard Zgoda. Test wypadł pomyślenie, a przeciętna prędkość wyniosła 62,5 km/h. W czasie próby skuter pokonał dystans 1500 km. Mimo jazdy na pełen gaz średnie zużycie paliwa wyniosło 3,6 l/100 km. Jedynymi usterkami jakie wystąpiły podczas tego testu były: urwanie linki gazu, zatkanie gaźnika, zanieczyszczenie iskrownika i dwukrotne przepalenie żarówki reflektora. Na początku lat 60. zespół kierowców fabrycznych WFM (Mirosław Malec, Józef Rewerelli i Maciej Piątkowski) kontynuował szturm rajdowych tras. Rajdowe Osy miały chłodzony dmuchawą silnik o pojemności 175 ccm i kilka innych usprawnień, między innymi szprychowe koła o średnicy 16 cali. Były nawet wersje wyposażone w terenowy reduktor, co dawało łącznie sześć biegów. Rajdowa Osa była w stanie rozpędzić się do 150 km/h, podczas kiedy seryjna do 80-85 km/h. W 1960 roku w Sześciodniówce FIM w Austrii Polacy na Osach zdobyli jeden złoty i dwa srebrne medale. Inne skutery startujące w rajdzie nie ukończyły imprezy. Rok później w Szkockiej Sześciodniówce Mirosław Malec zajął szóste miejsce. W znanym i ciężkim rajdzie Walle Bergamasche we Włoszech zespół startujący na Osach zajął czwarte miejsce wśród zespołów fabrycznych. W odbywającej się w Wielkiej Brytanii Sześciodniówce FIM Mirosław Malec ponownie zdobył złoty medal. Największym sukcesem sportowym polskiego skutera było zwycięstwo Mirosława Malca w klasie 175 ccm i zdobycie Pucharu Alp w rajdzie Alpenfahrt w 1962 roku.

Na początku lat 60. ruszył eksport polskich skuterów do Indii. Doświadczenia wyniesione ze sportu oraz z eksploatacji w gorącym indyjskim klimacie doprowadziły do wprowadzenia ulepszonego modelu Osa M 52 w 1962 roku. Miał on wymuszone chłodzenie silnika dmuchawą, pojemność zwiększoną do 173 ccm oraz powiększone okna w karoserii mające na celu poprawienie przepływu powietrza. Podczas kiedy Osa M50 miała brytyjski układ zmiany biegów (dźwignię zmiany biegów po prawej stronie, a pedał hamulca po lewej), w modelu M52 było odwrotnie (czyli normalnie), poza tym tylna część karoserii oraz obudowa reflektora wykonane były z laminatu z włóknem szklanym a nie z blachy. Na tle innych polskich pojazdów Osa wyróżniała się również starannym wykończeniem z licznymi elementami ozdobnymi. Na przełomie lat 1962/63 w WFM powstał projekt skutera M55, który miał być następcą Osy. Nic jednak z tych planów nie wyszło. Mimo że skutery Osa zapisały piękną kartę w historii powojennej polskiej motoryzacji ich produkcja była niewielka. Stosunkowo wysoka cena nie sprzyjała naprawdę masowej sprzedaży. Gwoździem do trumny był fakt, że władze a konkretnie Ministerstwo Przemysłu Ciężkiego podjęło decyzję o zamknięciu Warszawskiej Fabryki Motocykli w 1964 roku. Zakład został przejęty przez Polskie Zakłady Optyczne, których produkcja była w dużej mierze przeznaczona na cele zbrojeniowe. Budowę motocykli kontynuowano na Mińskiej w Warszawie jeszcze w 1965 roku. Od 1959 do 1965 roku bramy WFM opuściło 25000 skuterów Osa.

Egzemplarz który prezentujemy to model M52 z 1963 roku. Swój obecny perfekcyjny stan zawdzięcza pracy Christiana Boosena i Michała Szczęśniaka. Michał zawodowo zajmuje się właśnie restauracją motocykli z czasów PRL, przy czym najbardziej upodobał sobie dwusuwy. Niewielu ludzi garnie się do naprawy tego typu sprzętów, ale Michał ma do nich sentyment i dobrze wie, jak doprowadzać je do stanu lepszego niż fabryczny, co doskonale widać na zdjęciach. Od niego dowiedzieliśmy się, że mając ramę, koła i karoserię można już myśleć o restauracji skutera, bo wiele elementów można dostać również w formie współczesnych replik. Największy problem jest z oponami - do Osy po prostu nic nie pasuje. By kupić skuter rokujący jako baza do remontu trzeba przygotować około 10 000 zł, natomiast za egzemplarz w stanie jak na zdjęciach trzeba wyłożyć już  około 30 000 zł i mam wrażenie, że ceny będą jeszcze rosnąć.