Okazuje się, że TrailSmarty oferują zaskakująco dużo przyczepności. Inżynierowie Dunlopa zaznaczali, że nowy wzór bieżnika Cross Groove Tread sprzyja blokowaniu się niedużych kamieni w jego strukturze. Brzmi niebezpiecznie, a w praktyce zwiększa możliwości trakcyjne.

Czy właściciele motocyklowych SUV-ów wjeżdżają w teren? A jeśli tak, to jak często? Z jednej strony przekonywaliśmy w przeszłości, że motocykle pokroju BMW R1200GS czy KTM-a 1190 Adventure posiadają zaskakująco dużo właściwości terenowych. Z drugiej, są to także świetne maszyny szosowe i wielu właścicieli nie zjeżdża nimi nawet na polną drogę. Dunlop zdaje sobie z tego sprawę, dlatego wraz z nowymi oponami TrailSmart nie szuka dualsportowych półśrodków i konstruuje oponę szosową, która da możliwość poruszania się w terenie.

W ofercie tylko i wyłącznie tego producenta znajduje się kilka rozwiązań do motocykli typu adventure. Od szosowych RoadSmartów II (które dostępne są w odpowiednich dla turystycznych enduro rozmiarach), przez TrailMaxy i K505, po mocno offroadowe D603. Podczas europejskiej premiery TrailSmartów, dowiedzieliśmy się, że zastępują one TrailMaxy TR91 i w założeniach nie różnią się od poprzednika To nadal opona szosowa, która daje możliwość bezpiecznego przemieszczania się w terenie. W tym przypadku diabeł tkwi w szczegółach (w konstrukcji bieżnika i karkasu), które opiszemy już niedługo przy okazji naszego pełnego raportu z jazdy.

Do dyspozycji mieliśmy cały przekrój motocykli adventure - od wyżej wspomnianego R1200GS, przez mniejsze odmiany BMW, Yamahy Super Tenere i Triumphy Tigery. W moim przypadku wybór był prosty i bez zastanowienia wskoczyłem na dużego GS-a. To najlepiej sprzedający się motocykl tego typu w Europie, wydaje się logiczne, żeby właściwości nowych Dunlopów sprawdzać na tym modelu.

Okolice hiszpańskiej Marbei, gdzie mieliśmy okazję jeździć, to poligon doświadczalny wielu producentów motocykli oraz miejsce nieliczonej ilości prezentacji prasowych i dealerskich jednośladów oraz samochodów. Jest ku temu kilka powodów, a najważniejszym z nich są niesamowite, wymagające drogi. Ponad 200-kilometrowa nitka składała się z szybkich, płaskich jak stolnica sekcji, dziurawych ścieżek o szerokości samochodu i w końcu polnych dróg.

Przede wszystkim, TrailSmarty są zaskakująco skuteczne w terenie. Żebyśmy mięli jasność, nie mówię o ciągnących się kilometrami rumuńskich podjazdach, a o zwykłych polnych drogach. Dzień wcześniej padał jednak deszcz, więc były ono poprzecinane koleinami wyżłobionymi przez wodę i najeżone kamieniami. Takie warunki można było spokojnie uznać za lekki teren i jak na oponie offroadowej i motocyklu pokroju KTM-a 250 EXC nie byłyby to warunki przesadnie ekscytujące, tak w przypadku ważącego z paliwem w granicach 250 kg GS-a na szosowych oponach, robiło się ciekawie.

Okazuje się, że TrailSmarty oferują zaskakująco dużo przyczepności - zwłaszcza w przypadku przedniej opony. Inżynierowie Dunlop zaznaczali, że nowy wzór bieżnika Cross Groove Tread sprzyja blokowaniu się niedużych kamieni w jego strukturze. Brzmi niebezpiecznie, a w praktyce zwiększa możliwości trakcyjne. Dzięki temu trzeba było się postarać by zmusić przedni ABS do działania. Oczywiście, na szutrówkach należało zachować dozę rozsądku i pamiętać, że radialna opona szosowa nie będzie spisywać się zbyt dobrze w złożeniu. Ale mając to na uwadze i starając się utrzymywać motocykl w pionie, okazywało się, że można pozwolić sobie na całkiem sporo. W przypadku tylnej opony było przyzwoicie, chociaż nie da się ukryć, że w ponad 100-konnym motocyklu utrata przyczepności następowała szybko i sytuację ratował w dużej mierze system kontroli trakcji.

Czy Dunlop TrailSmart spisuje się równe dobrze na szosie? Jak nowa opona wypada na tle konkurencji? To i wiele więcej już niedługo na stronach Ścigacz.pl w pełnym raporcie z jazdy.