Gdy zakończyła się II wojna światowa firma Indian stanęła przed nowym wyzwaniem. Skończyły się zamówienia rządowe na motocykle wojskowe, a rynek cywilny nie był już taki sam jak przed 1939 rokiem. Trzeba było przewidzieć, jak będzie kształtowało się zapotrzebowanie na motocykle w najbliższych 5 czy nawet 10 latach. Pierwszymi decyzjami było kontynuowanie tego, co przed wojną, czyli produkcji dużych, solidnych i drogich motocykli. Szybko okazało się, że była to zła prognoza na przyszłość. Zubożałe przez wojnę społeczeństwo amerykańskie nie było zainteresowane drogimi motocyklami. Dodatkowo do USA zaczęło napływać dużo motocykli angielskich (najwięcej BSA i Triumph) - szybki, trwałych, nowoczesnych i dużo tańszych od amerykańskich gigantów rodem z fabryk Harleya-Davidsona i Indian.

Indian nie miał za bardzo pomysłu, jak odnaleźć się w zupełnie nieznanym mu sektorze, czyli produkcji motocykli małolitrażowych. Konkurencja - Harley-Davidson - już w 1947 roku rozpoczęła produkcje modelu dwusuwowego z silnikiem 125 cm³. Indian wiedział, że też musi podjąć takie kroki, ale zupełnie nie miał w tym doświadczenia. Jedynym małym Indianem, jakie pojawiły się w ofercie tej firmy w drugiej połowie lat 20., był model Prince z silnikiem o pojemności skokowej 350 cm³. W swoim czasie był to jednak model marginalny, przez fabrykę traktowany jako pojazd dla początkujących lub na eksport do Europy.  

W 1947 roku Indian rozpoczął produkcje małych motocykli, model Arrow (216 cm³) i Scout (432 cm³). Uzupełniały one ofertę obok majestatycznego Chiefa. Sukces był krótki. Szybko okazało się, że małe Indiany są po prostu kiepskie i psują się bardzo często. W dużym stopniu spowodowane to było pospiechem przy opracowywaniu konstrukcji i technologii produkcji. Ogromna ilość zgłaszanych napraw gwarancyjnych podnosiła koszty funkcjonowania fabryki. Zaczęło pojawiać się widmo bankructwa. Indian walczył jednak nadal.

Pod koniec lat 40. próbowano też innych rozwiązań, np. rozpoczęto import czechosłowackich motocykli CZ 150 i oferował je w USA pod swoją marką. Nie był to jednak sukcesem rynkowym.

Motocykle w PRL - rzecz o motoryzacji i nie tylko...

Przyjęło się powszechnie mianem "motocykle PRL" określać pojazdy produkcji krajowej: WFM, SHL, WSK, Junak. Jest to jednak wielkie uproszczenie, bo obok wspomnianych jednośladów na naszych drogach można było również spotkać kilkanaście marek motocykli importowanych: Jawa, MZ, CZ, IFA, IŻ, M-72, K-750, Panonia, Lambretta, Peugeot, a także: BMW, Triumph, Norton, BSA,AJS, Harley-Davidson i wiele innych.

O TYM WŁAŚNIE JEST TA KSIĄŻKA "MOTOCYKLE W PRL" »

Kolejnym krokiem w walce o utrzymanie się na rynku było przygotowanie - na bazie powojennego Scouta - nowego modelu Warrior, który od 1950 roku miał podjąć równą walkę z angielską konkurencją.   

Indian Warrior miał silnik górnozaworowy, dwucylindrowy (rzędowy) o pojemności skokowej 440 cm³, który przy stopniu sprężania 7:1, uzyskiwał moc maksymalna 25 KM przy 6000 obr./min. Pozwało to na rozpędzenie motocykla do prędkości ok. 145 km/h. Skrzynia biegów była czteroprzekładniowa. Jak na początek lat 50. parametry były bardzo dobre. Problem stanowiła jednak niska trwałość i duża awaryjność tego motocykla.         

Warto wspomnieć o wersji Warrior przystosowanej do sportu. Tu podniesiono pojemość skokową do 500 cm³, wzrósł też stopnień sprężania i moc oraz prędkość maksymalna (160 km/h). Sport od zawsze uznawany był za najlepszą reklamę. Dziś wielu amerykańskich dziennikarzy i specjalistów od motocykli klasycznych uważa, że sportowa wersja Indiana Warrior była prekursorem stylu Scrambler.   

Produkcja Indiana Warrior trwała do końca 1952 roku. Kilka miesięcy dłużej wytwarzano jeszcze model Chief z silnikiem 1300. Potem firma zbankrutował. W kolejnych latach nazwa Indian - jako zabieg marketingowy - pojawiała się na zbiornikach innych motocykli, ale amerykanie tego nie kupowali.  

Tomasz Szczerbicki
Dziennikarz i autor książek: tomasz-szczerbicki.pl