Ścigacz.pl

Przyznam się szczerze, że to był najtrudniejszy test jaki przeprowadziłem w życiu. Jazda cały dzień z prędkością 80-90 km/h, nie przekraczając 3500 obr/min, w miejscu, gdzie normalnie ściera się podnóżki, w akompaniamencie silnika wkręcającego się na czerwone pole była katorgą i próbą umysłu i charakteru. Mogę teraz prowadzić seminaria z kontroli nad umysłem i koncentracji. Ale czego nie robi się w imię nauki? Dokładnie rok temu przeprowadziliśmy test paliwowy i otrzymaliśmy szokujące wyniki. Użyliśmy Suzuki V-Stroma 650, który jak się okazało, jeździł w większości na powietrze, zużywając na 100 km 2,3 litra paliwa. Lubimy jednak sobie utrudniać życie, więc tym razem do paliwowego wyzwania stanął nowy V-Strom 1000 z wielkim silnikiem V2 o pojemności 1037cc, który kiedyś napędzał japońskiego smoka – TL1000S. Czytajcie dalej, będziecie zaskoczeni podobnie jak my.

Zasady

Po pierwsze, wysuszamy zbiornik V-Stroma do zera (czyt. aż motocykl kaszle i się zatrzymuje). Następnie do zbiornika paliwa wlewamy dokładnie 10 litrów benzyny, co kosztuje ok. 53 zł. W tym momencie bak zostaje zamknięty, licznik przebiegu dziennego wyzerowany i zaczyna się najnudniejszy dzień w mojej karierze dziennikarskiej. O ile w zeszłym roku ustaliliśmy sobie komfortową trasę w obrębie domu, tym razem poszliśmy o krok dalej. Miejsce startu to Tarnowskie Góry, miejsce docelowe – Przełęcz Salmopolska. To odległość ok. 120 km. Bez problemu. Ale ja chcę tam jechać przez zakorkowane Katowice i Tychy oraz Bielsko-Białą, gdzie nie jeździ się szybciej niż 20 km/h. I wrócić do domu. A to wszystko na 10 litrach paliwa. Kiedy wlewam do baku 10 l paliwa, komputer pokładowy pokazuje, że pozostało mi 170 km zasięgu. Nie szkodzi, później okaże się, że to jeden wielki kłamczuch. Fakt faktem, będzie trzeba się nieźle napracować, żeby pojechać w góry i z powrotem na takiej ilości benzyny i nie musieć być zdanym na łaskę litewskiego kierowcy tira.

Po pierwsze, skoncentruj się

Ruszamy. Niemal natychmiast okazuje się, że ten test nie będzie relaksujący. Z racji tego, że jesteśmy na Śląsku, nieoficjalna prędkość dopuszczalna w terenie zabudowanym wynosi 29 km/h. Ma to jednak w tym konkretnym przypadku swoje zalety, bo motocykl, którym jadę pozwala mi bezczelnie wbić 5 bieg i turlać się za smutnym Lanosem z takąż właśnie prędkością. Jednostka napędowa jest na tyle elastyczna, że odbywa się to bez jakiś specjalnych stresów i szarpnięć. Dojeżdżając do Chorzowa podpinam się za jakąś ciężarówkę i staram się jak najdłużej jechać za nią (oczywiście w bezpiecznej odległości, zaparkowanie w niej w imię draftingu mnie nie interesuje). Najważniejszą rzeczą przy eco-ridingu jest koncentracja. Po prostu nie możesz robić rzeczy, które robiłbyś normalnie. Przygazówka przy redukcji? Zapomnij. Ruszanie kręcąc silnik do 8000 obr/min? Nie dzisiaj. Wszystko to, co nie ma dla kierowcy znaczenia w typowe sobotnie, słoneczne popołudnie w czasie ekonomicznej jazdy ma znaczenie kluczowe. To zaskakujące, jak wiele wysiłku intelektualnego to wymaga. Musisz jednocześnie pilnować, żeby nie przekroczyć danych obrotów (w moim przypadku ustaliłem, że nie przekraczam 3000 obr/min w mieście i 3500 obr/min w trasie), zmieniać biegi we właściwym momencie, robić to najpłynniej jak potrafisz, musisz idealnie zsynchronizować pracę lewej stopy, prawej dłoni na manetce i lewej dłoni na klamce sprzęgła. Musisz przekonać swój mózg, że w porządku jest trzymać obroty na poziomie 2500-3000 i używać jedynie 2-3 milimetrów skoku rollgazu. To cholernie wyczerpujące. Po prostu wyobraź sobie, że dziewczyna po raz pierwszy pozwoliła ci przejść do drugiej bazy. Mniej więcej taka koncentracja będzie ci potrzebna.

Po drugie, planuj

Generalnie jeżdżąc motocyklem musisz nauczyć się przewidywać przyszłość żeby uniknąć stania się nieplanowanym pasażerem karetki. Ale kiedy w grę wchodzi ekonomia, nauka i pieniądze, lepiej żebyś wyciągnął swoją szklaną kulę. Absolutnie najważniejszą rzeczą przy oszczędnej jeździe, ważniejszą nawet od koncentracji jest hamowanie silnikiem. Nowoczesne jednostki napędowe zasilane wtryskiem odcinają dopływ paliwa kiedy odpuścisz gaz. Innymi słowy, kiedy zamkniesz przepustnice, spalanie motocykla jest symboliczne i bliskie zeru. V-Strom 1000 jest wyposażony w wielki silnik V2 z ogromnym momentem hamującym, obstawiam, że siła hamowania silnikiem jest tutaj większa niż w niektórych tanich skuterach normalnymi hamulcami. To naprawdę jest w stanie zdziałać cuda. Jeśli inżynierowie oddali do Twojej dyspozycji kolosalny moment hamujący, to dlaczego miałbyś go nie wykorzystać? Problem w tym, że do efektywnego wykorzystania momentu hamującego (hamowania silnikiem) potrzebujesz miejsca i czasu. W czasie testu każdą przeszkodę jaka pojawiła się na drodze analizowałem 500m wcześniej. Czy ten samochód będzie zwalniał teraz czy za chwilę? Czy ma zamiar zmienić pas, co zmusi mnie do hamowania? Czy tir weźmie się za trwające 5 miesięcy wyprzedzanie innego tira? Na wszystkie powyższe pytania musisz znać odpowiedź, zanim zostaną one zadane.

Im bardziej na południe, tym bardziej kierowcy samochodów jeżdżą tak, jakby w domu czekał na nich komornik i chcą to odwlec jak tylko się da. W Bielsku-Białej przeklinam w kasku tak głośno i tak często, że wyściółka robi się czerwona. Nie wiedziałem, że można jeździć tak wolno, tak niepłynnie i tak bez sensu. To nie wpływa dobrze na mój ekonomiczny plan jazdy. Stosuję jednak sztuczkę taksówkarzy z Warszawy – po prostu na bieżąco próbuje się wcisnąć w pas ruchu, który porusza się płynniej i szybciej, bez jakiejś specjalnej utraty prędkości. Zaskakująco, patent ten okazuje się działać. Dobra, w końcu wyjeżdżamy z tego przeklętego miasta (które tak naprawdę jest bardzo piękne i urzeka mnie za każdym razem, kiedy tam jestem). Do Szczyrku najwyraźniej przyjechało kilku kierowców z Bielska. Poruszają się wolniej niż Papa Mobile. Na szczęście V-Strom umożliwia wyprzedzenie ich dość sprawnie bez przekraczania granicy 3000 obr/min. Chwilę później zaczyna się właściwa część testu. Wjeżdżam na Przełęcz Salmopolską. Osiem kilometrów górskiej wstęgi, która pnie się na szczyt góry skrytej tego dnia we mgle. Rolnicy z Ugandy uznaliby nawierzchnię jaka tam jest za nieakceptowalną i zrujnowaną. Strasznie mnie kusi, aby przegonić V-Stroma po tych zakrętach, w końcu mam do dyspozycji litrowe V2 i kontrolę trakcji. Ale nie, trzeba się powstrzymać. W tym momencie wychodzą zalety tego silnika. Nie jeździłem jeszcze motocyklem z silnikiem widlastym, który byłby tak tolerancyjny dla jazdy na wysokich biegach i niskich obrotach. Ducati w tych warunkach wyplułoby ogniwa łańcucha, KTM by po prostu zgasł, ale Suzuki pnie się w górę, obroty oscylują w okolicach 2700-3000/min, hamulca nie używam ani razu. W końcu udaje się dojechać na szczyt. Pamiątkowa fota, otwieram zbiornik paliwa i oldschoolowo trzęsę motocyklem badając stan paliwa na słuch. Coś tam jest. Komputer pokładowy pokazuje, że pozostało mi 115 km zasięgu. Do domu mam 120 km.

Szokujące rezultaty

Powiem Wam już teraz, że to, co pokazuje wskaźnik pozostałego zasięgu ma niewiele z prawdą. Albo działa on w pesymistyczny sposób, żeby kierowca po prostu zatankował i nie musiał się stresować. Ale do rzeczy. Szczerze myślałem, że na tych 10 litrach paliwa dojadę na przełęcz i z powrotem na styk. Sugerowały to liczby i fakty. Dziesięć litrów w zbiorniku, ok. 240 km trasy, motocykl z ogromnym V2. Wyglądało to na dość logiczną konkluzję. Ale nie. Otóż okazało się, że jadąc ekonomicznie, mądrze, planując i obserwując Suzuki V-Strom 1000 na dziesięciu litrach paliwa zrobił... 346 km. Jechałem w miastach, po drogach krajowych, ekspresówkach, po wielkich strefach zamieszkania zwanych Bielsko-Biała, w górach. Przyłapywałem się na tym, że podczas jazdy pytałem się samego siebie „jak to jest ku**a możliwe?!”. I to nawet nie jest hiperboliczne dramatyzowane na potrzeby artykułu. Jasne, miałem w kufrze mały kanister z paliwem, przecież nie chciałem prosić o pomoc kogoś o imieniu Andrij. Ale paliwo wlałem dopiero kiedy motocykl zakaszlał i stanął, po przejechaniu 346 km. Ok, ale jak to przetłumaczyć na spalanie? Otóż, stosujemy proste równanie: ilość paliwa w zbiorniku / ilość przejechanych kilometrów / 100. Mamy zatem: 10/346/10. Suzuki V-Strom 1000 spalił 2,890 litra na 100 kilometrów. Uważam, że jeśli poruszałbym się tylko po autostradach czy ekspresówkach udało by się zejść do 2,5 litra na setkę, ale to spekulacje czysto wirtualne.

Bo motocykl dużo mi pali!

Odstawmy na chwilę fakt, że motocykl ma sprawiać frajdę. Ja też miewam dni, kiedy zamiast artykułów spożywczych na kilka dni wolę zatankować do pełna i bezczelnie przematerializować swoje saldo na koncie na dwutlenek węgla. Ale skoro inżynierowie już odwalili za ciebie większość roboty, to dlaczego nie czerpać z tego korzyści? Ecoriding nie będzie miał znaczenia w czasie normalnej eksploatacji, ale kiedy na autostradzie zapali ci się lampka rezerwy, a znak poinformuje cię, że najbliższa stacja znajduje się za 160 km sprawy będą prezentowały się nieco inaczej, prawda? Silnik w V-Stromie w czasie tego testu myślał pewnie, że jestem wikarym albo księgowym, ale mimo tak spektakularnie nudnego traktowania spisał się na medal. Ciekawe, czy w Suzuki wiedzą, że zrobili motocykl, który jeździ na pozytywne myślenie?

Economy Challenge w liczbach:

• 10 – ilość litrów paliwa wlana do zbiornika
• 346 – dystans przejechany na 10 l paliwa (do zgaśnięcia motocykla)
• 115 – pozostały zasięg (na szczycie Przełęczy Salmopolskiej, motocykl przejechał jeszcze 231 km)
• 3500 – maksymalne obroty silnika osiągnięte w teście
• 52,6 – cena w złotówkach za zatankowanie motocykla
• 19 – średnia prędkość w km/h osiągana w Bielsku-Białej
• 34 – ilość przekleństw wypowiedziana podczas przejazdu przez Bielsko-Białą
• 692 – teoretyczny zasięg na pełnym zbiorniku paliwa (20 litrów)