Ścigacz.pl

Moda na neoklasyki trwa już w biznesie motocyklowym i ma się bardzo dobrze. Teraz praktycznie każdy szanujący się producent stara się mieć w swojej ofercie coś, co nawiązuje do szalonych i pionierskich lat 60-tych i 70-tych. Jedyny niuans jaki tutaj widzę jest taki, że… większość z tych maszyn niewiele ma wspólnego z klasykami. R nineT jest tego świetnym przykładem.

Ktoś zapyta – czy to źle? Nie, to wręcz wspaniale. Dlaczego? Ponieważ możemy cieszyć oczy piękną linią i klasycznym wzornictwem, ale ruszając w drogę nie musimy martwić się o wszystko to, z czym borykali się nasi ojcowie i dziadkowie – wyciekami, słabymi oponami, żałosnymi hamulcami, beznadziejnymi zawieszeniami i brakiem jakiegokolwiek wsparcia dla kierowcy. Teraz możesz wbić się w swoje ulubione dżinsy i tenisówki z białymi podeszwami, założyć na głowę kask stylizowany na starego orzecha, a zestaw kluczy nasadowych i szpulę kontrówki możesz spokojnie zostawić w garażu. Cholernie wygodne, prawda?

Gdy podchodzisz do R nineT, masz wrażenie że stoi przed Tobą maszyna, dla której czas zatrzymał się dobre 40 lat temu. Klasyczna linia, klasyczne malowanie, klasyczne chłodzenie powietrzem, wygląd lamp i zegarów – wszystko tutaj jest do bólu klasyczne. Dopiero po chwili zaczynasz dostrzegać nowoczesne przełączniki, wtryskiwacze zamiast gaźników, LEDowe lampy i kierunkowskazy, czujniki prędkości obrotowej kół, obróbkę i wykończenie detali wyrastające ponad standard jaki panował na początku lat 70-tych gdy na drogi wyjechał R90S. Czy taki wygląd podoba się dziś? To już kwestia indywidualna, ale podczas prezentacji tej maszyny nie spotkaliśmy nikogo, kto kręciłby nosem z dezaprobatą w temacie prezencji motocykla.

Klasycznie jest również w chwili zajęcia miejsca za kierownicą. Siadasz w obszernym, wygodnym siodle. Odsunięta do przodu, szeroka kierownica zmusza Cię do przyjęcia nieco pochylonej do przodu pozycji. Jest wygodnie i czujesz, że masz kontrolę nad tym co się dzieje z motocyklem. Przyrządy pokładowe są proste i do bólu czytelne. Wyświetlacz pomiędzy obrotomierzem i prędkościomierzem dostarcza wszelkich niezbędnych informacji. W lusterkach widać to, co potrzeba, wszystkie przełączniki są też pod ręką. W porównaniu z poprzednikiem z czasów w których królowały dzwony z bistoru, R nineT ma sporo mniejszy zbiornik paliwa. To dobrze, bo ma to zbawienny wpływ na wygląd maszyny, poza tym dziś sieć stacji benzynowych jest o wiele lepiej rozbudowana, niż w pierwszej połowie lat 40-tych. Spod zgrabnego baku wystają na boki świetnie prezentujące się głowice cylindrów. Jest tutaj sporo fajnych elementów poprawiających wygląd motocykla, ale nie ma niczego co byłoby zbędne. Całość uzupełnia bardzo ładne malowanie, szprychowe koła i złote rury potężnego widelca z przodu. Klimat cafe racerów bije z każdego podzespołu tego motocykla.

Oczywiście taka, a nie inna, konfiguracja maszyny nie oznacza to samych plusów. Osłony przed działaniem wiatru nie ma tutaj żadnej. Brak sensownego błotnika nad tylnym kołem sprawi, że po przejażdżce w deszczu kierowca będzie miał na plecach to, po czym jeździł. Zabranie bagażu to wyzwanie, a zabezpieczenie antykradzieżowe musisz wozić we własnej kieszeni, bo schowek praktycznie nie istnieje. Pasażer(ka) nie ma tutaj żadnego sensownego uchwytu, ale mimo wszystko takie niedoskonałości jesteśmy w stanie puścić mimo uszu.

To, że ten motocykl nie jest rasowym klasykiem staje się jasne z pierwszym metrem pokonanym za jego sterami. Zacznijmy od jednostki napędowej. Zaadoptowany z poprzedniej generacji bawarskich dwucylindrowców, chłodzony powietrzem bokser generuje 110 KM i zapewnia bardzo mięsisty środek obrotów. R nineT przyspiesza płynnie na każdym biegu, a biorąc pod uwagę fakt, że motocykl jest dosyć lekki (208 kg na sucho), sprint z miejsca jest bardzo żwawy. Oddawanie mocy, precyzja pracy układu zasilania, bezproblemowość pracy całego układu przeniesienia napędu – tutaj wszystko działa wzorowo i prawdziwe klasyki mogą o takich walorach jezdnych jedynie o tym pomarzyć.

Największą różnicę pomiędzy współczesnymi neoklasycznymi motocyklami, a tym, co obecnie zdobi kolekcje motocyklowych koneserów jest podwozie. R nineT w przeciwieństwie do większości modeli BMW nie dysponuje z przodu autorskim rozwiązaniem o nazwie Telelever, wyposażono go za to w klasyczny widelec USD. To oczywiście oznacza, że zachowanie motocykla, szczególnie na hamowaniu, jest charakterystyczne dla motocykli wyposażonych w klasyczny widelec. nineT wyczuwalnie nurkuje pod wpływem transferu masy powodowego hamowaniem, ale jednocześnie dzięki ostrzejszemu kątowi główki ramy daje się łatwiej wprowadzić w złożenie. Zwrotność, skoro o niej mowa, jest jednym z największych atutów tej maszyny. To przecież całkiem spory i nie najlżejszy sprzęt, a manewrowanie nim przychodzi z dużą łatwością. Zarówno przód i tył zestrojone są dosyć sztywno i sprężycie. Bardzo dobrze dobrany balans motocykla sprawia, że Beemka pozostaje stabilna i spokojna nawet w dużych złożeniach.

Tym dwucylidrowcem da się jeździć bardzo szybko i bardzo agresywnie. Pomagają świetne hamulce Brembo, które w standardzie wyposażono w firmowy BMW Motorrad ABS. Sportowe opony dobitnie podkreślają na ile stać napęd i podwozie tej maszyny. Dodam tutaj, że to właśnie walory współczesnych klasyków i to, że jeżdżąc nimi nie trzeba chodzić na kompromisy z przyjemnością z jazdy i bezpieczeństwem leży u podstaw mody na nie - rzecz jasna zaraz po braku konieczności wożenia przy sobie kompletu kluczy nasadowych i kontrówki. Oczywiście, że znajdą się zapaleńcy, których rajcują bębnowe hamulce, tapczanowate zawieszenia i wieczne problemy z instalacją elektryczną, ale idę o zakład, że statystycznego motocyklistę już to dziś nie kręci…

Jaka jest największa zaleta tej maszyny? To, że jazda nią to prawdziwa, wręcz obsceniczna przyjemność. Silnik subtelnie wibruje tłocząc życie w motocykl i rozpościera wokół wspaniały dźwięk z oferowanych w standardzie kominów Akrapovica. Motocykl jest poręczny i dynamiczny, świetnie przyspiesza i hamuje. Można się nim pakować na prędkości w winkle, można też zadać maksymalnego szyku wieczorem na mieście. Można spalić gumę i jeździć na kole, ale także snuć się leniwie miejskimi uliczkami lub podmiejskimi drogami. nineT kryje w sobie to, co jest rzeczywiście potrzebne do jazdy i czerpania z niej przyjemności. Jednocześnie zaleta ta, jest także składową największej wady tej maszyny.

A wadą jest cena. Tu wcale nie chodzi o to, że BMW produkuje drogie pojazdy. Generalnie Bawarczycy nigdy nie wyróżniali się niskimi cenami, a mimo to popyt na ich maszyny stale rośnie. Problem jest to, że nineT jest drogie nawet jak na BMW. Blisko 62 tysiące zł za motocykl który praktycznie „nic nie ma”? To sporo. W tym budżecie można kupić maszyny oferujące o wiele więcej elektroniki, gadżetów i bajerów. Oczywiście bawarskiego cafe racera można przebudowywać, personalizować, ulepszać i robić zupełnie pod siebie, bo lista akcesoriów i dodatków jest godna. Tyle, że jeszcze bardziej winduje to koszty motocykla, a kontroli trakcji (dostępnej w innych, często tańszych, modelach BMW) nigdy mieć nie będziecie.

W Polsce R nineT będzie musiał stawić czoło zaskakująco mocnej konkurencji. Honda CB1100 jest do kupienia już za nieco ponad 46 tysięcy złotych, a to wóz dokładnie tej samej klasy. Trudno tej maszynie zarzucić brak stylu, charyzmy czy dziedzictwa, a cena jest znacząco niższa. Triumph od zawsze miał w swojej ofercie całą listę klasyków z Bonevillami i Truxtonami na czele. Co prawda Yamaha z modelem SR400 nie jest dla Niemców żadną konkurencją, ale już W800 od Kawasaki jest bardzo fajną propozycją, szczególnie, że miłośnicy klasyków wykazują o wiele mniejsze parcie na wysokie pojemności i moce.

Wróćmy jednak do R nineT. Pomimo swojej ceny będzie cieszył się wzięciem. Z kilku powodów. Przede wszystkim z uwagi na wygląd, z uwagi na sposób w jaki jeździ i… nie oszukujmy się z uwagi na logo na baku. Ale to dobrze, bo gdy spędzisz trochę czasu z tym sprzętem, racjonalna argumentacja niekoniecznie jest tą, która najbardziej do Ciebie przemawia.

Dane techniczne: