Ścigacz.pl

Czy dziś da się tworzyć motocykle takie jak kiedyś? Skąd bierze się w nas nostalgia za klasyką? Czy w ogóle potrzebujemy takich maszyn i czy w dzisiejszym świecie mają one sens? Na te i wiele innych pytań odpowiem Wam opisując moje wrażenia z jazdy nową Hondą CB1100.

Czterocylindrowy neoklasyk japońskiego producenta okrzyknięty został jedną z gwiazd targów INTERMOT 2012 w Kolonii, choć trudno nazwać go nowością, bo od trzech lat sprzedawany jest już przecież w Japonii. Skąd to zainteresowanie CB, które obserwowaliśmy nie tylko na wspomnianych targach, ale też w Waszych komentarzach pod publikacjami na temat tego motocykla? Przyczyn zapewne jest wiele. Dojrzali motocykliści zachodniej Europy zobaczyli w niej obiekt westchnień i motocyklowej fascynacji z czasów kiedy byli nastolatkami, a przecież idealizowanie tego co było kiedyś, jest dla ludzi czymś naturalnym. Po drugie w zalewającej nas powodzi masówki i przeciętności odruchowo zaczynamy szukać tego, co prawdziwe i wartościowe – to akurat sprawia, że na nową Hondę z zaciekawieniem spoglądają również młodzi fani jednośladów. To także kwestia legendy, która odmieniła oblicze motocykli i która sprawiała, że nic po roku 1969 nie było już takie jak wcześniej…

No właśnie, zacznijmy od samego początku. Mamy rok 1968. Na targach motoryzacyjnych w Tokio Honda prezentuje model CB750. Motocykl wyposażono w potężny czterocylindrowy silnik, elektryczny rozrusznik, ultranowoczesne hamulce tarczowe, całości nadano sportowy i dynamiczny wygląd. Zegary podświetlały niewiarygodne wskazania prędkościomierza i obrotomierza na zielony, inspirowany lotnictwem kolor. W USA cena nowego egzemplarza w pierwszym roku sprzedaży wynosiła 1495 USD i na spotkaniu z dealerami przyjęta została owacyjnie. To nie były małe pieniądze (równowartość dzisiejszych 10 tysięcy USD), ale kwota była na tyle przystępna, że na czterocylindrowego superbika pozwolić mógł sobie praktycznie każdy. Dotychczas cztery gary i hydrauliczne hamulce tarczowe widywano praktycznie wyłącznie w motocyklach sportowych, teraz wyścigowa technika trafiła bezpośrednio do garaży przedstawicieli klasy średniej. W pierwszym roku sprzedano na świecie 3000 egzemplarzy CB750. Zaszokowani osiągami i bezawaryjnością klienci okazali się najlepszym nośnikiem reklamy. W następnym roku Honda sprzedała już 23 tysiące sztuk CB, w latach kolejnych nabywców znajdowało po 30 tysięcy motocykli. Reszta jest historią…

Po pierwsze - autentyczność

Jak zmierzyć się z tematem współczesnej CB tak, aby nie rozmienić legendy na drobne? Kluczem do sukcesu okazała się autentyczność. W nowej CB1100 konstruktorzy położyli ogromny nacisk na detale i ich zgodność z duchem protoplasty. W motocyklu nic niczego nie udaje, odrzucono niepotrzebne atrapy i zbyt daleko idące zabiegi stylistyczne. Zbiornik paliwa jest zbiornikiem paliwa, analogowe zegary ustrzegły się przesadnej ilości ciekłokrystalicznych wyświetlaczy, błotniki i drobne elementy nadwozia wykonano z blachy, mało jest plastiku, za to dominuje chrom i starannie położony lakier. Zwróćcie uwagę na tylną lampę, która wygląda jak przeniesiona żywcem z lat 70-tych, a także na klasyczny układ wydechowy, kanapę i piękny przedni widelec. Motocykl ma być praktyczny, pod siodłem wygospodarowano spory schowek, nasz neoklasyk ma w standardzie centralną podstawkę i solidne uchwyty dla pasażera. W CB1100 udało się zawrzeć ponadczasową linię CB750, także dzięki wykorzystaniu wąskich opon na 18 calowych obręczach. Już pierwszego dnia jazd postawiłem tezę, że gdyby dzisiejsza CB miała zainstalowany kopniak, dla wielu byłaby nie do odróżnienia od tej sprzed 40 lat. No i ten silnik…

Po drugie - piec taki jak kiedyś

Silnik jest sercem każdego motocykla, ale w klasyku, takim jak CB1100 jednostka napędowa nabiera wyjątkowego znaczenia. Nie chodzi tutaj bowiem wyłącznie o moc, moment obrotowy i inne wartości, które daje się wyrazić liczbami. Chodzi o jego układ, wygląd i charakter. Szkic obok pokazuje jak wiele pracy zajęło konstruktorom nadanie ostatecznego kształtu samej tylko głowicy. Honda próbując wskrzesić legendę CB nie mogła użyć innego silnika niż R4, rzecz jasna – chłodzonego powietrzem. Wyzwanie było o tyle duże, że japoński producent od ponad 20 lat nie konstruował tak dużej jednostki napędowej chłodzonej powietrzem, a dzisiejsze wyjątkowo ostre normy emisji spalin nie sprzyjają silnikom tego typu.

Nie zdradzę tajemnicy, jeśli powiem że czterocylindrowiec oparty jest w dużym stopniu na silniku z CB1300, po którym odziedziczył blok jednostki napędowej. Cylindry i głowica to jednak zupełnie nowa konstrukcja. Uważny obserwator wypatrzy specjalne kanały dzięki którym powietrze może chłodzić okolice gniazd zaworowych. Aby wspomóc odprowadzanie ciepła z okolic świec zapłonowych, inżynierowie zdecydowali się na wykorzystanie specjalnych dokręcanych żeberek ułatwiających transfer ciepła. Silnik, choć nie ma aspiracji sportowych, generuje sporo mocy, dlatego konieczne okazało się wspomaganie jego chłodzenia przez zastosowanie chłodnicy oleju.

To czego nie widać jest równie ciekawe. Zawory ssące cylindrów numer 3 i 4 mają opóźnione czasy zamknięcia po to, aby uzyskać bardziej wyrazisty i charakterystyczny odgłos pracy. Jednostka napędowa zasilana jest bezobsługowym i bezproblemowym układem wtryskowym. Kąt rozchylenia zaworów jest o wiele większy, niż np. w CB1300, dzięki czemu udało się poprawić przebieg krzywej momentu obrotowego. Całość uzupełnia działająca z chirurgiczną precyzją 5-biegowa skrzynia biegów i hydraulicznie sterowane sprzęgło. Wystarczy wrzucić jedynkę, dodać gazu, aby przenieść się…

Po trzecie - podwozie nie takie jak kiedyś

... no właśnie. Jeśli sądzicie, że siadając za sterami CB przeniesiecie się w chybotliwe i tapczanowate lata 70-te, to z pewnością prezentowana maszyna was zaskoczy. Choć w zawieszeniu Hondy króluje klasyczna forma, treścią pozostają tutaj nowoczesne rozwiązania konstrukcyjne. Widelec ma przyjemnie i raczej miękko zestrojoną charakterystykę. Dwa elementy resorująco-tłumiące z tyłu to klasyka, ale także sprawne wybieranie nierówności i stabilność tylnego zawieszenia również przy szybkiej jeździe. Początkowo można odnieść wrażenie, że tłumienia jest nieco za mało, że zawieszenie jest ciut za miękkie. Po pierwszych kilometrach staje się jasne, że strojenie podwozia nastawione jest na komfort. No i te hamulce! Oczywiście to nie wyścigowe rozwiązanie z CBR1000RR, ale dla motocykla klasycznego są piekielnie mocne. Układ C-ABS wprowadza dodatkowy spokój, gdy wytracacie prędkość, ale o tym za chwilę.

Honda zdecydowała się na lekkie odlewane koła o średnicy 18 cali i relatywnie wąskie opony - 110/80 z przodu i 140/70 z tyłu. Takie rozwiązanie podyktowane było nie tylko chęcią uzyskania bardziej klasycznego wyglądu, ale również zachowaniem wysokiej zwrotności i łatwości manewrowania motocyklem. Czy to się udało?

Po czwarte - klasyczna przyjemność

Jednym z referencyjnych walorów nowej CB ma być, zdaniem jej twórców, łatwość jazdy i przyjazność użytkownikowi. Sprawdźmy jak wygląda to w praktyce. Siadam na siodło umieszczono na niskiej wysokości 795mm, reguluję pozycję lusterek, upewniam się, że dźwignie i przełączniki są we właściwym położeniu. Pozycja za sterami jest wyprostowana i odprężona, można się poczuć tutaj pewnie i bezpiecznie. Naciskam przycisk rozrusznika i czterogarowy piec energicznie budzi się do życia. Głęboki pomruk dobiegający spod baku uświadamia natychmiast wszystkich wokół, że w ramie pracuje coś dużego i mocnego. Ciche kliknięcie przy wrzuceniu jedynki i Honda miękko rusza z miejsca.

Silnik jest niesamowicie elastyczny. Właściwie wystarczy przy 60 km/h zapiąć najwyższy bieg i można tak jeździć cały dzień. Jeden z zaprzyjaźnionych dziennikarzy zszedł na piątce do poziomu obrotów biegu jałowego. Honda toczyła się wtedy z prędkością 30 km/h. Wystarczyło dodać gazu, aby CB spokojnie, ale bezdyskusyjnie przyspieszyła nawet w takiej sytuacji. Reakcja na dodanie gazu jest zresztą mocną stroną silnika CB. Układ wtryskowy działa z aptekarską precyzją, dzięki czemu Honda nie tylko intuicyjnie reaguje na polecenia kierowcy, ale także zużywa bardzo mało paliwa. W naszym teście oscylowało ono w okolicach 4 litrów, a czego by nie mówić o mojej jeździe, z pewnością nie była ona spokojna i oszczędna.

Jadąc przez zatoczoną porannym komunikacyjnym szczytem Walencję napawam się wszystkimi walorami tej maszyny. Zawieszenie ładnie wybiera nierówności miejskich ulic, w szeroko rozstawionych lusterkach widać wszystko co dzieje się za moimi plecami. Silnik pięknie ciągnie do przodu, generując przy tym budzący uśmiech na ustach pomruk i pozytywne wibracje. Naturalna pozycja i świetna ergonomia działają odprężająco. Tak, tym motocyklem mógłbym codziennie dojeżdżać do pracy i byłoby to najprzyjemniej wykorzystane pół godziny rano i po południu.

Gdy wjeżdżamy w góry sytuacja nieco się zmienia. Przyspieszamy i tempo grupy staje się nierozsądnie wysokie. Na zmianach kierunku czuć masę motocykla, który potrzebuje pewnej ręki, aby szybko złożyć go w wiraż, niemniej jednak dynamiczna zmiana kierunku w sposób uderzający ilustruje przepaść pomiędzy CB produkowanymi w katach 70-tych i tą, którą jadę. Motocykl stabilnie przechodzi z jednego złożenia w drugie, nie ma mowy o żadnym gibaniu, bujaniu, nerwowych sygnałach dobiegających z zawieszenia. Nawet w dużych złożeniach, przycierając wąsami podnóżków o asfalt CB1100 pozostaje przewidywalna i łatwa do okiełznania.

Przy dynamiczniejszej jeździe staje się jasne, że silnik woli niski i średni przedział obrotów, w górnym generując więcej hałasu, niż mocy. Zmiana biegów jest świetna i tutaj nikt nie będzie mógł się do czegokolwiek przyczepić, podobnie jak do sterowanego hydraulicznie sprzęgła. Szybki przelot po górskich serpentynach uwypuklił też wartość układu hamulcowego C-ABS Hondy. Gdy naciskam dźwignię hamulca przedniego, układ sam inicjuje hamowanie także tylnym kołem. Motocykl dzięki temu jest niewiarygodnie stabilny na hamowaniu z dużej prędkości, pozwala także na nieco więcej gdy kierowca chce, lub musi, skorzystać z hebli w zakręcie.

Gdy dojeżdżamy na miejsce zsiadam z motocykla, niechętnie gaszę silnik, a przez mogą głowę przebiega mi jedynie: „Łał, ale to było dobre…”.

Powrót legendy?

Pierwsze CB750 były motocyklami dla poszukiwaczy mocnych wrażeń. Dziennikarze ujeżdżający egzemplarze testowe w 1969 roku pisali rozemocjonowani o niekończącym się przyspieszeniu, o wrażeniach z jazdy osiągalnych w owym czasie jedynie dla uczestników motocyklowego Grand Prix. Z uwagi na poziom ówczesnych opon i podwozi CB750 stawiała kierowcom wysokie wymagania jeśli chodzi o umiejętności jeździeckie. CB1100, choć jest spadkobierczynią 750-tki, choć ucieleśnia ten sam koncept, jest w wielu aspektach przeciwieństwem hitu Hondy z końca lat 60-tych. Jest łatwa w obejściu, przystępna nawet dla mniej doświadczonych kierowców, w swojej kategorii oferuje świetne właściwości trakcyjne i znakomite hamulce.

Zapewne zwróciliście uwagę, że tej maszynie nie wypunktowałem żadnych wad. Ona ich po prostu nie ma i wiem, że pisząc to narażę się na zarzuty o nieobiektywność. Zastanawiam się czy w ogóle jest sens poświęcać w jej przypadku zbyt wiele uwagi kwestii osiągów? Honda nie ukrywa, że stworzyła motocykl, który ma wspaniale się prezentować, cieszyć oko, nawet jeśli tylko stoi na podjeździe przed domem. To maszyna, która daje radość z niespiesznej jazdy, której nie trzeba zmieniać na nowy model za 2 lata, bo po co zmieniać coś, co jest ponadczasowe?

W gruncie rzeczy CB1100 jest klasykiem w formie, w jakiej chciałoby ją nabyć większość miłośników tego typu maszyn. Wiem, że zawieszenie mogłoby być dla niektórych kierowców bardziej sportowe, dla innych silnik mógłby generować więcej mocy, jeszcze inni chcieliby przelotowy głośny wydech, a z pewnością wszyscy chcieliby niższą cenę. Tymczasem ja twierdzę, że do jazdy do jakiej została przeznaczona, Honda jest idealnym pakietem mocy, walorów jezdnym i użytkowych, a nade wszystko – aparycji. W cenie na poziomie 42400zł zanosi się na bardzo ciekawą ofertę w segmencie neoklasyków.