Ścigacz.pl

Włoską, nie istniejącą już markę Aermacchi entuzjaści zabytkowych motocykli kojarzą głównie z maszynami napędzanymi czterosuwowym singlem z leżącym cylindrem. Ich kariera rozpoczęła się w 1956 roku i zakończyła w 1972, a najbardziej znanym z całej gamy modeli był wyścigowy Ala d"Oro (Złote Skrzydło)

Jak sama nazwa wskazuje włoska firma ma korzenie lotnicze. Jej historia sięga 1912 roku, kiedy to Giulio Macchi założył w Varese nieopodal granicy ze Szwajcarią przedsiębiorstwo Nieuport-Macchi przemianowane później na Aeronautica Macchi (w skrócie Aermacchi). Do największych sukcesów w działalności na polu awiacji należy ustanowiony w 1934 roku światowy rekord prędkości hydroplanu, czyli samolotu wyposażonego w pływaki, by mógł startować i lądować na wodzie. Maszyna nosiła nazwę MC72 i osiągnęła prędkość 708 km/h. Ponieważ po zakończeniu wojny popyt na produkcję lotniczą spadł drastycznie, Aermacchi musiała poszukać innych możliwości wykorzystania mocy produkcyjnych i jak wiele innych firm skupiła się na motocyklach.

Twórcą pierwszych dwukołowych Aermacchi był znany konstruktor Lino Tonti, wcześniej związany z inną znaną włoską marką motocyklową Benelli. Miał on również doświadczenie w konstrukcji silników lotniczych. Warto w tym miejscu wspomnieć, że w latach powojennych włoski rynek motocyklowy był oparty o jednoślady małej pojemności, ale w przeciwieństwie do innych krajów europejskich, przeważnie były to zawansowane konstrukcje o sportowym charakterze. Motocykle te były chętnie kupowane przez młodych ludzi, a sportowy image tych maszyn powszechnie kojarzono z popularnymi we Włoszech drogowym wyścigami długodystansowymi i wyścigami górskimi. Taka charakterystyka włoskiego rynku motocyklowego powodowała, że był on mniej podatny na kryzys, który gdzieś tak od połowy lat 50. pojawił się w Zachodniej Europie i był spowodowany konkurencją małych i atrakcyjnych cenowo samochodów. Tonti opracował kilka udanych małych modeli, w tym wyścigówki z górnozaworowymi silnikami o pojemności 48 i 74 ccm, na których ustanowiono kilka rekordów prędkości, ale po kilku latach Lino Tonti opuścił Aermacchi przechodząc do firmy FB Mondial. Jego miejsce zajął Alfredo Bianchi. Był on nie mniej doświadczonym konstruktorem. Wcześniej pracował w Alfa Romeo i Parilli, a w latach 30. produkował  także własne silniki i motocykle marki Astoria. Jego partnerem był znany włoski stylista hrabia Mario Revelli di Beaumont. Spod jego ręki wychodziły szykowne karoserie, które projektował dla Fiata, Pininfariny i General Motors. Miał też doświadczenie motocyklowe, gdyż jako osiemnastolatek wygrał wyścig Grand Prix Narodów w 1925 roku na pięćsetce własnej konstrukcji zdobywając tytuł Mistrza Europy.

Kiedy taki duet projektantów weźmie się do pracy musi z tego wyjść coś spektakularnego, no i wyszło. W 1956 roku na targach w Mediolanie na stoisku Aermacchi można było podziwiać futurystyczny model Chimera. Cechą charakterystyczną tego motocykla było to, że rama i wszystkie mechanizmy zostały ukryte pod elegancko skrojoną aluminiową karoserią, spod której wyglądała jedynie głowica leżącego cylindra. Drugą cechą szczególną było tylne zawieszenie typu cantilever z poziomym amortyzatorem. Powstały wersje z silnikami o pojemności 175 i 250 ccm. Motocykl był niezwykle imponujący przez swą formę, ale niestety jego styl okazał się zbyt futurystyczny i nie został dobrze przyjęty. W latach 1956-64, powstało zaledwie 236 egzemplarzy.

A więc klapa? Niezupełnie. Zdecydowano się przerobić motocykl poprzez usunięcie karoserii i uproszczenie konstrukcji tak, by stał się bardziej strawny dla gustu przeciętnego motocyklisty i tańszy w produkcji. I tak już w 1957 roku pojawił się sportowy model Ala Rossa 175. Skoro już zdjęliśmy blaszaną karoserię, warto przyjrzeć się podstawowym podzespołom motocykla Aermacchi. Silnik konstrukcji Alfredo Bianchi to czterosuwowy singiel z leżącym cylindrem i rozrządem OHV. Taka konstrukcja rozrządu w motocyklu sportowym, a tym bardziej wyścigowym, nie była szczytem techniki nawet przed wojną, ale Bianchi był entuzjastą tego rozwiązania. Uważał, że od wyśrubowanej mocy ważniejsza jest prostota konstrukcji i niezawodność, a szybkości motocykla szukał w lekkości i małym oporze aerodynamicznym. W miejsce nowoczesnego tylnego zawieszenia cantilever zastosował prostszy dwuramienny wahacz z dwoma amortyzatorami. Niezwykle prosta i lekka była rama motocykla. Tylną część ramy tworzyły dwie rury wygięte w kształcie litery S. Obejmowały one tylne mocowanie silnika, łożyskowanie wahacza i górne mocowanie amortyzatorów. Ta sekcja ramy była też wsparciem dla kanapy i tylnego błotnika. Główną sekcję ramy stanowiła pojedyncza rura o dużej średnicy, do której silnik podwieszony był od góry za pośrednictwem blaszanych wsporników. Jednostka napędowa była w tej konstrukcji elementem nośnym. Konstrukcja ta okazała się na tyle dobra, że stosowano ją również w modelach motocrossowych. Wróćmy jeszcze do silnika. W jego karterach zamknięto czterostopniową skrzynię biegów i wielotarczowe mokre sprzęgło. Napęd z wału korbowego na sprzęgło przenosiła przekładnia zębata. Cylinder wykonano z żeliwa. Rok później na bazie tego modelu powstała wyścigówka 175 Ala d’Oro, która konkurowała we włoskich mistrzostwach z Morini Settebello i szybko zdobyła wśród zawodników popularność. Zaletą Aermacchi była prostota konstrukcji, łatwość serwisowania i niewygórowana cena. Podczas kiedy silnik modelu Ala Rossa osiągał moc 11,8 KM w Ala d’Oro podniesiono ją do 15,5 KM. W modelu z 1959 roku moc wynosiła już 20 KM i motocykl o pojemności silnika 175 ccm mógł osiągnąć prędkość 160 km/h.

W 1960 roku Harley-Davidson wykupił 50% aktywów włoskiej firmy, co otworzyło producentowi z Varese swobodny dostęp do rynku amerykańskiego, a Harley-Davidson rozszerzył swą ofertę o motocykle średnich klas pojemnościowych, których sam nie produkował. Odtąd na smukłych zbiornikach czterosuwowych singli pojawiło się logo Aermacchi Harley-Davidson. W tym samym roku na bazie modelu 175 powstał wyścigowy motocykl Grand Prix klasy 250. Mimo że mocą i zawansowaniem technicznym ustępował fabrycznym maszynom MV Agusta, Honda, MZ, Ducati i Moto Morini, kierowca fabryczny Aermacchi Alberto Pagani w otwierającym sezon wyścigu na torze w Assen zajął dziewiąte miejsce, co zwróciło uwagę wyścigowego środowiska na ten prosty motocykl. Tydzień później na szybkim torze Spa Francorchamps osiągnął jeszcze lepszy rezultat mijając linię mety na piątej pozycji. "Kując żelazo póki gorące" w 1961 roku wyprodukowano limitowaną serię 25 sztuk wyścigówki Ala d’Oro 250 w specyfikacji drogowej ze światłami. Optycznie model ten niewiele różnił się od mniej ambitnej sportowej wersji Ala Verde 250, która sprzedawała się bardzo dobrze i w latach 1959-67 wyprodukowano 3323 egzemplarze. W Ala d’Oro silnik osiągał moc 25 KM przy 9000 obr./min. Zwróćcie uwagę na ten ostatni parametr: takie obroty w silniku z rozrządem OHV to nie jest coś z czym można się spotkać często, a włoska firma nie powiedziała jeszcze w tym zakresie ostatniego słowa. Oprócz większej mocy silnik Ala d’Oro różnił się od swego odpowiednika z Ala Verde również wyścigowo zestopniowaną skrzynią biegów, to znaczy miał długą jedynkę i pozostałe trzy biegi zestopniowane ciasno. Mimo że moc nie była nadzwyczajnie wysoka, zaletą motocykla była lekkość i wysoki moment obrotowy już przy niskich obrotach, dzięki czemu motocykl dobrze przyśpieszał  na wyjściach z zakrętów.

Jak przystało na motocykl wyścigowy, Ala d’Oro podlegał ciągłym modyfikacjom i tak w 1962 roku otrzymał smukły, długi wyścigowy zbiornik paliwa oraz wąską jednoosobową kanapę z zadupkiem. W silniku wprowadzono aluminiowy cylinder i zmieniony wałek rozrządu. W efekcie moc wzrosła o 2KM a silnik mógł się kręcić o 200 obr./min wyżej. Zastosowano też nowe bębnowe hamulce o średnicy 200 mm firmy Oldani. Rok później wprowadzono pięciostopniową skrzynię biegów, nowy kuty tłok i wałek rozrządu.

W 1964 roku zmieniono proporcje cylindra; jego średnicę zwiększono z 66 do 72 mm jednocześnie zmniejszając skok tłoka z 72 do 61 mm, co zaowocowało tym, że silnik szybciej wkręcał się w obroty. W wyniku tych zabiegów moc podskoczyła do 32 KM przy 9400 obr./min. Dwa lata później w silniku pojawiło się suche sprzęgło, wydłużono przełożenia i zwiększono średnicę gardzieli gaźnika. W 1968 roku po raz kolejny zmieniono proporcje cylindra. Miał on teraz średnicę 76 mm, a skok tłoka wynosił 58 mm. W ostatnim stadium rozwoju Ala d’Oro silnik osiągał moc 35 KM przy 11 000 obr/min.

Dzięki swej prostocie wyścigówki Ala d’Oro były szczególnie popularne wśród zawodników prywatnych, ale dosiadali ich również najznamienitsi jeźdźcy tamtych czasów tacy jak: Phil Read, Tommy Robb, John Hartle, Alan Shepherd, Jack Findlay, Kel Carruthers i Renzo Pasolini.

W 1964 roku dwieściepięćdziesiątce przybył partner o większej pojemności Ala d’Oro 350. W pierwszej wersji miał on silnik długoskokowy (74 x 80 mm) o mocy 33 KM przy 8000 obr./min. W 1968 przekonstruowano silnik i stał się on krótkoskokowy (77 x 75 mm). W tej wersji osiągał moc 42 KM przy 8400 obr./min i mógł rozpędzić się do 210 km/h. Na takim motocyklu australijski zawodnik Kel Carruthers wywalczył w Mistrzostwach Świata Grand Prix trzecią pozycję.

W 1969 roku zadebiutowała wersja Ala d’Oro z silnikiem o pojemności 408 ccm, dzięki czemu włoski producent mógł wystawić swój motocykl w królewskiej klasie Grand Prix. Z niezłym skutkiem, bowiem w kilku wyścigach sezonu motocykl finiszował na drugiej pozycji. Jeszcze rok później udało się zgarnąć kilka podiów, ale było jasne, że przyszłość wyścigów Grand Prix należy do dwusuwów. Producent z Varese i na to miał odpowiedź, ale to już temat na zupełnie inną opowieść.