Ścigacz.pl

Fajne pomysły rodzą się w Stanach Zjednoczonych. Co ciekawe, tak dzieje się nawet wtedy, gdy dotyczy to… motocykli japońskich. Najbardziej spektakularnym, choć nie jedynym przykładem, jest Yamaha Vmax, motocykl, który stał się legendą już w momencie debiutu.

W latach 80. postęp techniczny w świecie motocyklowym wyraźnie przyspieszył. Oferta producentów stopniowo się rozszerzała, a motocykle zaczęły się wyraźnie specjalizować, tracąc przy okazji znaną z poprzednich dekad uniwersalność. Japoński projektant Yamahy Akira Araki, odbywając podróż po Stanach Zjednoczonych celem wybadania tamtejszego rynku, był świadkiem imprezy pod tytułem "Bridge Race" (ci co oglądali film "Biker Boyz" znany u nas pod tytułem "Pokonaj najszybszego" wiedzą o co chodzi). Odkrył wtedy, że jedną z ulubionych zabaw amerykańskich motocyklistów są wyścigi równoległe, gdzie liczy się brutalne przyspieszenie. Wyścigom takim nieodłącznie towarzyszą spektakularne burnouty i ryk silników. Kierowców, którzy okazują się najlepsi w tej dyscyplinie darzy się szacunkiem, a pędzące po prostej, ekstremalnie poprzerabiane motocykle, tworzą atrakcyjny i dostępny dla publiczności spektakl. Najwyraźniej cała ta zabawa zrobiła na Japończyku duże wrażenie i zainspirowała go do tego, by stworzyć seryjny motocykl, który w sprinterskim wyścigu czterystumetrowym będzie miażdżył konkurencję, a jego muskularny wygląd będzie budził respekt i pożądanie.

By zrealizować swój pomysł Akira Araki zaprosił do współpracy Kaoru Ashiharę, który był odpowiedzialny za silnik oraz Mr. Kurachi, odpowiedzialnego za design. Już po miesiącu pracy w Santa Monica był gotowy model w skali 1:1. Wtedy twórcy projektu wrócili do Japonii by dokończyć dzieła. Trzeba pamiętać, że V-Max w chwili debiutu w 1984 był motocyklem dysponującym największą mocą, a realizacja takich projektów nigdy nie jest łatwa. Twórcy V-Maxa postawili sobie za cel osiągnięcie mocy na poziomie 150 KM. Jako źródło napędu wybrali czterocylindrowy silnik z krążownika turystycznego XVZ 12 T Venture. Była to sprawdzona i bardzo trwała jednostka o słusznej pojemności 1200 ccm, ale dysponująca mocą "zaledwie" 97 KM. By wykrzesać brakujące 50 KM rozważano montaż turbosprężarki, ale w zwartej konstrukcji motocykla nie było na to miejsca. Japońscy inżynierowie opracowali więc system V-Boost - to takie doładowanie bez sprężarki. Jak to działa? Silnik zasilany jest czterema gaźnikami. Króćce dolotowe są ze sobą parami połączone, to znaczy lewy przedni z lewym tylnym i prawy przedni z prawym tylnym. W kanałach łączących króćce ssące umieszczone są przepustnice sterowane serwomotorem. Poniżej 6000 obr./min przepustnice pozostają zamknięte i wtedy każdy cylinder zasilany jest ze "swojego" gaźnika. Po przekroczeniu tej granicy przepustnice w kanałach łączących króćce dolotowe zaczynają się otwierać i po osiągnięciu 8000 obr./min są już otwarte całkowicie. Wtedy każdy z cylindrów zasilany jest przez dwa gaźniki, a pełna moc silnika wynosi 145 KM. Nie mniej imponujący jest moment obrotowy, którego maksymalna wartość wynosi 122 Nm i pojawia się przy 7800 obr./min. Oczywiście samo zastosowanie systemu V-Boost nie wystarczyło do tak wydatnego wzrostu mocy silnika, tym bardziej, że wzrost ten osiągnięto bez szkody dla trwałości i niezawodności jednostki napędowej. V4 otrzymał większe zawory, mocniejsze sprężyny zaworowe, ostrzejsze wałki rozrządu, lżejsze tłoki i wzmocniony wał korbowy.

Premiera Vmaxa odbyła się w październiku 1984 roku podczas zlotu dilerów Yamahy w Las Vegas. Maszyna zrobiła piorunujące wrażenie. Nie mogło być inaczej, połączenie komiksowego wręcz wyglądu z bezkonkurencyjnie wysoką mocą rozpalało wyobraźnię i wzbudzało pożądanie. Wiele lat później Yamaha zaprezentowała równie komiksowy motocykl (MT 01), ale mimo pozytywnej prasy nie zrobił oszałamiającej kariery. No cóż, widocznie pewne rzeczy udają się tylko raz. Do salonów sprzedaży w USA Vmax trafił w 1985 roku i z miejsca zdobył rzeszę oddanych fanów. Przyspieszenie było rzeczywiście fantastyczne i uzależniające, szczególnie że odbywało się przy akompaniamencie takiego brzmienia silnika, które jeży włosy na grzbiecie. Jeśli byłeś odpowiednio wprawnym jeźdźcem już po 3,3 s od startu motocykl osiągał 100 lm/h, by po niecałych 11 sekundach zaliczyć dystans ćwierć mili. Ten wynik robi wrażenie nawet dziś.

Do Europy Vmax trafił nieco później i niestety w wersji pozbawionej systemu V Boost. Takie wersje mogły mieć od 98 do maksymalnie 122 KM. Spowodowało to, że kwitł prywatny import ze Stanów.

Były blaski, ale były też cienie. Vmax był i jest krytykowany za słabość podwozia, które nie nadążało za silnikiem. Motocykl nie grzeszył stabilnością przy dużych prędkościach, wymagał uwagi na zakrętach i słabo hamował. Częściowo winę za ten stan rzeczy ponosiły łożyska główki ramy i wahacza, które miały zbyt duże luzy. Tą przypadłość łatwo było usunąć, a firmy tuningowe szybko wzięły Vmaxa na warsztat oferując zestawy części usztywniających ramę. Nie zabrakło również zestawów podnoszących moc z turbodoładowaniem i wtryskiem podtlenku azotu włącznie. Wydaje się, że ta niedoskonałość Vmaxa tylko zwiększyła jego kultowość i wokół japońskiego muscle bike’a szybko powstała customowa scena. Wielu z tych, którzy spróbowali jazdy na Vmaxie uzależnili się od niego całkowicie.

Motocykl produkowano do 2006 roku. W 1987 wprowadzono poprawki w skrzyni biegów a w 1993 motocykl otrzymał nowy widelec z grubszymi goleniami (43 zamiast 40 mm) i ostrzejsze hamulce pochodzące z Yamahy FZR 1000. Poprawiło to własności prowadzenia i hamowanie, ale do ideału wciąż było daleko.

Z całą pewnością Vmax nie jest motocyklem dla każdego, ale jeśli potrafisz go okiełznać, będziesz z nim szczęśliwy. To prawdziwa bestia - wymaga szacunku.

Dotyczy to również Vmaxa drugiej generacji z silnikiem o pojemności 1700 ccm i mocy 200 KM, który został zaprezentowany w 2008 roku, ale ten motocykl zasługuje na oddzielny artykuł. Mam na oku zacny egzemplarz, więc pewnie bez sesji zdjęciowej się nie obejdzie.