Ścigacz.pl

Targi EICMA dały mi dużo do myślenia, zwłaszcza w świetle moich ostatnich sądów o rzekomej, nadchodzącej dominacji Kawasaki w klasie małych wyścigówek. W sumie określenia typu „małe pojemności”, „małe motocykle”, „motocykle dla początkujących” i im podobne z racji zwiększającej się oferty rynkowej i rozwarstwienia pojemnościowego są już trochę nieaktualne, a przynajmniej nieprecyzyjne. Teraz chyba należałoby mówić o "klasie A2". Zaskoczeniem nie było, że testowana przez nas Ninja 300 wypadła świetnie na tle będącej w mniejszej klasie wagowej CBR 250R. Jeszcze nie tak dawno rynek mniejszych motocykli oferowanych w Polsce sprowadzał się do zaledwie kilku modeli i nie bardzo było w czym wybierać, szczególnie że „małolitrażowe” motocykle oferowano generalnie rzecz ujmując  w niemałych cenach. Stąd mój przedwczesny jesienny wniosek, że w przyszłym roku to Zieloni będą na czele stawki w Europie. Cóż, bardziej mylić się nie mogłem.

Bo lepiej jak jest więcej…

Odejście Japończyków (którzy przecież w latach ‘80 i ‘90 oferowali multum motocykli w przedziale pojemnościowym 250-400cc) z europejskiego rynku małych pojemności ma wiele przyczyn. Pierwsza jest taka, że Europejczyk jako klient jest wymagający. Przecież nawet w naszym dzikim kraju wymagamy od jednośladów przyciągającego uwagę wyglądu, świetnych właściwości jezdnych popartych osiągami, niskich kosztów eksploatacyjnych i uniwersalności. Gdyby te wymagania były poparte milionem sprzedanych motocykli rocznie... Niestety oczekujemy dużo, a kupujemy motocykli mało. Im większe są nasze wymagania, tym wyższa jest ich cena, a im wyższa jest cena, tym mniej motocykli kupujemy. Ta spirala w Europie nakręca się od lat, podsycana reklamowym i marketingowym paliwem spin doktorów sprzedaży. Prawda jest jednak taka, że w porównaniu do rynku indyjskiego, chińskiego i rynków innych krajów azjatyckich, nawet jako cała Europa jesteśmy po prostu malutcy. A w Chinach czy Indiach, po za tym, że jednoślady sprzedaje się w milionach, wymaga się by pojazd: dojechał do celu, mało palił i przewiózł cztery kozy. Całość można wyprodukować na miejscu za pół dolara, bo nikt nie słyszał tam o normach emisji spalin, homologacyjnej biurokracji i obowiązkowym ABSie. Oczywiście przesadzam, ale chyba widzicie zależność.

Japończycy z mocną ofertą

Okazuje się, że jest jedna firma, która zauważyła rynkową rewolucję w Europie na czas, a włodarze marki spod znaku wielkiego skrzydła mają w zanadrzu przemyślaną strategię na wygranie tej bitwy. Jest nią inwestycja w bogatą ofertę. W taki oto sposób do gamy motocykli Hondy wkracza nowa seria CB 500. Oparte o generujący 48 KM, dwucylindrowy silnik sprzęty rozpychają się łokciami i mamy nieodparte wrażenie, że swoje przyczółki na rynku zdobędą tłamsząc bez litości opór konkurencji. Mamy małego sportowca z literą R, mniejszą kopię NC 700 X oraz naked bika o legendarnej w niektórych kręgach nazwie CB 500. Co więcej, wszystkie trzy maszyny wyciskają z regulacji A2 ostatnie soki, w kwestii nie tylko mocy, ale także minimalnej wagi.

Dlaczego tak mocno miałoby to zaboleć Kawasaki? Podczas europejskiej prezentacji modelu Ninja 300 zapytałem PR Managera Kawasaki Europa, Karima Mostafi, czy nie lepiej było pójść na całość i wypuścić 400cc? Wtedy wydało mi się to bezsensowne i nierealne. Co więcej, wydawało mi się, że Kawasaki położyło swoją konkurencję na łopatki prostym trickiem -  zwiększeniem pojemności. Gdy porównamy suche osiągi np. CBR 250 R i Ninji 300, dominacja Ninji jest jasna. Cóż, problem dla Kawasaki tkwi w tym, że teraz Ninję trzeba odnieść do o prawie 10 KM mocniejszej CBR 500R… 

Oczywiście, zdaję sobie sprawę, że moc to nie wszystko. Ale, tu chodzi o przejrzystość oferty, której moc jest w pewien sposób wykładnikiem. Honda posiada mały motocykl o pojemności 250 ccm i motocykl idealnie wpasowujący się w segment A2 o pojemności 500 ccm. A Kawasaki mówi nam „Mamy Ninję 300, która ma pasować wszystkim - radźcie sobie”. Na obecną chwilę nie wiadomo czy oferowana będzie Ninja 250 (która jest do kupienia obok większego modelu np. w Stanach).

Po co komu NC 700?

W takim razie dlaczego Japończycy włożyli tyle pracy i serca w serię NC? To wbrew pozorom dosyć proste. Po pierwsze, Honda dzięki modelom NC przetarła sobie szlak rewelacyjną sprzedażą. Po drugie, NC mimo podobieństwa wizualnego do np. CB 500X jest adresowana do innych klientów. To wół roboczy do codziennej walki z korkami i do bycia do bólu praktycznym. Dzięki większej pojemności można zapakować na niego dziewczynę i pojechać w długą wyprawę, przy spalaniu 3 litrów na 100 km. W serii CB niskie spalanie nie jest myślą przewodnią, tutaj bardziej chodzi o wpasowanie się w kategorię prawa jazdy A2. Po trzecie, pozostawienie tej serii obok nowych CB 500 i prawdopodobnie nadal oferowanej w przyszłym roku CBR 250R, daje nam prosty wynik - Honda będzie oferować 6 motocykli pasujących pod kategorię A2.

Ta liczba jest ważna - 6 motocykli. Przystępny sportowiec dla początkujących. Dwa golasy (młodzieżowy CB i spokojniejszy NC) średniego sportowca CBR i w końcu dwa turystyki. Sześć motocykli w opozycji do: jednego motocykla Kawasaki, jednego Suzuki (nowy GSR 250) i żadnej Yamahy. Czy tylko ja widzę tu wyraźnego lidera?

Samo wpisanie się w A2 nie jest zresztą meritum sprawy. Tu chodzi o powrót do korzeni potęgi japońskiej motoryzacji. Japończycy zbudowali swoje imperia w oparciu o nieduże, niedrogie i co ważne - niezawodne jednoślady. Podtrzymują tą tradycję w Azji, w czasie gdy w Europie postanowili powalczyć z lokalnymi brandami. Czy Yamaha może rywalizować jak równy z równym z BMW albo z Ducati? Marketingowcom Yamahy przez chwilę wydawało się, że tak. Problem jednak w tym, że ostatnie lata sprzedaży jednośladów w Europie to nie jest dobry moment na lans. Pozycjonowanie się jako marka premium jeśli miałoby się udać, to raczej nie w chwili gdy spowolnienie gospodarcze zagląda wszystkim do kieszeni. Pytanie zresztą czy kiedykolwiek mogłoby się udać? Dobrym przykładem są producenci samochodów. Toyota, Nissan czy też Honda aby sprzedawać produkty klasy premium po prostu stworzyły marki premium. Lexus, Infinity i Accura to auta luksusowe i za nie klienci zapłacą więcej. Toyota zawsze będzie Toyotą, tak jak motocykl Suzuki zawsze będzie motocyklem Suzuki i nigdy nie będzie miał takiego statusu jak MV Agusta. Proste, koniec kropka. Japończycy są od produkowania japońskich motocykli – niezawodnych, efektywnych, przystępnych cenowo. Działkę premium od lat rozdzielili miedzy sobą Ducati, BMW, w ostatnim czasie nawet Triumph czy KTM. A w tej klasie japońskie firmy nie mają wiele do powiedzenia, bo klient nie ocenia produktu przez kryteria techniczne (niezawodność, trwałość, jakość), tylko przez postrzeganie brandu. Jeśli Ducati zacznie produkować sedesy, meble ogrodowe, pontony – tak, macie rację, będą się sprzedawały jak szalone. Co ciekawe teraz z powodu nieuwagi Japończyków i odwrócenia się od Europy, firmy z krajów Kwitnącej Wiśni stracić mogą swoje tradycyjne segmenty rynku, bo Europejscy producenci powoli obstawiają także niższe segmenty pojemnościowe i cenowe.

Reszta się otrząśnie... albo wypadnie z rynku

Nie wierzę w to, że wielkie japońskie marki tak po prostu sobie odpuszczą. Kawasaki już gdzieś przebąkuje o Z300, GSR 250 od Suzuki ma być pierwszym z serii, mówi się o GSR 400 będącym w planach. Yamaha planuje wypuścić YZF-R 250 i zapowiada powrót do walki o europejski rynek, choć tu możemy tylko trzymać ją za słowo. Jestem bardziej niż pewien, że w przeciągu nadchodzącego roku wszyscy liczący się producenci zaprezentują swoje propozycje w tym segmencie. Tylko, że będzie o rok za późno. Motocykle Hondy i Kawasaki będą do kupienia jeszcze przed nadchodzącym sezonem. Drugi, według mnie mniej realny, scenariusz zakłada odwrócenie się od naszego rynku. Bo niby po co się męczyć? Jeśli można, parafrazując naszego naczelnego, zarabiać pieniądze klepiąc w Indiach rasowe wyścigówki o pojemności 125 ccm na szprychowych kołach.

Jestem daleki od zapatrzenia w Hondę, zauważam tylko proces. Honda rozegrała tą walkę po mistrzowsku, zaskakując chyba wszystkich (przecież do dnia premiery mieliśmy tylko skrawki informacji). Co ciekawe, moim zdaniem rywal dla Hondy jest równie niespodziewany. Jeszcze 3-4 lata temu nikt nie brałby po uwagę tej marki, zwłaszcza w kontekście motocykli o małych pojemnościach. Mowa rzecz jasna o KTMie.

Mając na uwadze dynamikę sprzedaży małych motocykli w krajach Azji i Ameryki Południowej można by pokusić się o tezę, że w sumie to bez sensu, aby Japończycy zabijali się o garstkę europejskich klientów. Prawda jest jednak taka, że dla świata motocyklowego Europa jest kolebką, miejscem gdzie trzeba być obecnym. Na ostatniej prezentacji Kawasaki Z800, szef działu R&D Kawasaki, Hidehiko Yamamoto stwierdził w rozmowie z nami, że Europa jest dla Japonii ciągle bardzo ważnym rynkiem, nawet jeśli w tej chwili jest rynkiem mało dochodowym. Dla Kawasaki Europa jest istotna z prestiżowego punktu widzenia. Jest ona motocyklową kolebką, to tutaj obok Japonii znajdują się najprężniej działające firmy motocyklowe, to tutaj kreowane są najciekawsze koncepcje, technologie i trendy motocyklowe. To dzięki najlepszym modelom budzącym chęć posiadania, można sprzedawać z sukcesem te mniejsze zaspokajające przede wszystkim potrzebę poruszania się.

Indyjski Książe

EICMA przyniosła nam nie tylko zapierającego dech w piersiach Super Duka 1290, autentycznie nie mogę spać przez ten motocykl, ale także sprzęt dużo ważniejszy - Duka 390. Pojawienie się trzystadziewięćdziesiątki sprawi, że KTM będzie miał do zaoferowania 125 pod A1, mały motocykl miejski pod A2 czyli Duka 200 oraz 40-konnego Duka 390. Relatywnie tanie, atrakcyjne pod względem designu i dobre w prowadzeniu. Idę o zakład, że niedługo zobaczymy inne wariacje na bazie Duków. Może sportowy motocykl bazujący na maszynie z Moto3 z silnikiem 390? KTM zrobi wszystko, żeby wygrać tą walkę, bo wie, że w tym momencie ważniejszej nie ma.  Na sukcesy nie trzeba było długo czekać, wystarczy popatrzeć na wyniki sprzedaży.

W trakcie kryzysu (strasznie przewałkowane te sformułowanie) to tanie motocykle o małych pojemnościach będą dyktować wyniki w tabelach - nawet jeśli pominęlibyśmy kontekst prawa jazdy A2. To CBR 500 R czy Duke 390 będą budować zaufanie do marki, będą spędzać sen z powiek nie tylko nastolatkom, ale dojrzałym, doświadczonym motocyklistom. Klasa A2 w przyszłym roku będzie najciekawszą do obserwacji - sami zobaczycie. Honda i KTM wyczuli europejskie nastroje. Myślę, że odnajdzie się tu także BMW z Husqvarną, Triumph też otwiera fabrykę w Indiach i nawet jeśli zarzeka się, że będzie produkował tam motocykle z aktualnej oferty, to wietrzę w tym podstęp. Yamaha, Suzuki i trochę także Kawasaki przespali ten ważny czas. Jeśli nie otrząsnął się w odpowiednim momencie, za kilka miesięcy może być już za późno.