Ścigacz.pl

Już tylko kilka godzin zostało do topienia wosku, rzucania butami przez ramię i wabienia psów kulkami z tłuszczu. Słowem - do uruchomienia andrzejkowego wróżenia, które pannom przybliży datę zamążpójścia, a wszystkim pozostałym wyjaśni wszystko pozostałe. Jako że nie jesteśmy ani portalem randkowym, ani kynologicznym, postaramy wejść dziś nieco inaczej w andrzejkowy klimat. Od razu zaznaczę, że nie będziemy przepowiadali przyszłości z plamy oleju pod CBF600 naszego redakcyjnego kolegi Michała. Nie będzie wróżb z cienia pokrzywionego stelaża Piotrkowego TRXa 850, z kształtu wyząbkowanych resztek opon Boczowego B12, czy ze śladów pozostawionych na małej patelni przez Gixxera należącego do autora tego tekstu. To nie jest też tak, że pierwszy (lub pierwsza) który trafi w znak drogowy, wyłoży na skrzyżowaniu WRkę 250 albo spali sprzęgło, ten lub ta stanie na ślubnym kobiercu jeszcze w tym roku. Będzie nieco bardziej merytorycznie - przepowiemy przyszłość… motocyklom jako branży.

Status quo

Czym są dziś motocykle w naszym społeczeństwie? Czym były 20-30 lat temu, a czym będą dla naszych dzieci i wnuków? Badania rynku, statystyki oraz wprawne oko obserwatora dają dosyć wyraźny obraz tego skąd przybyły jednoślady i gdzie dzisiaj się znajdują. Co więcej dane te pozwalają także spekulować na temat przyszłości naszych dwukołowych przyjaciół.

Jeszcze nie tak dawno motocykle były w Polsce, a wcześniej także w przeważającej części świata tanim środkiem transportu i mocno niedoskonałym substytutem samochodu. Takie postrzeganie jednośladów jest zresztą praktykowane w wielu krajach Azji Wschodniej, gdzie tanie 125-tki są erytrocytami lokalnych gospodarek umożliwiając transport nie tylko ludzi, ale także towarów, informacji, a nawet patogenów. W krajach rozwiniętych wraz ze wzrostem poziomu zamożności społeczeństwa motocykle przesuwały się coraz bardziej w stronę zabawek. W ostatnich latach – bardzo drogich zabawek.

W Europie, bo opieranie się na przykładzie Polski może dawać niepełny obraz sytuacji, sprzedaż jednośladów pięła się do góry praktycznie przez cały okres powojenny, aby osiągnąć swój szczyt pod koniec lat 90-tych ubiegłego wieku. W owym czasie na największym rynku motocyklowym w Europie, czyli w Niemczech dealerzy sprzedawali około 300 tysięcy motocykli rocznie! Od tamtego czasu ich sprzedaż jednak mocno zniżkuje, przez co w tym roku niemieccy dealerzy, których wzięliśmy za przykład, sprzedadzą ledwo połowę tego, co sprzedawali jeszcze kilka lat temu!

Co gorsza rośnie wiek statystycznego motocyklisty i dziś w większości krajów Europy Zachodniej oraz US&A zaczyna zbliżać się do 40-tki! Akurat coraz większa liczba dojrzałych motocyklistów nie jest problemem, gorzej że za sterami motocykli zasiada coraz mniej ludzi młodych. Dlaczego tak się dzieje?  

Czy motocykle stały się mniej atrakcyjne dla ludzi młodych?

Jest wiele teorii wyjaśniających dlaczego młodzież coraz mniej garnie się do dwóch kółek. Część z nich mówi o tym, że w dzisiejszym bezpiecznym i przewidywalnym świecie motocykle są zbyt niebezpieczne stojąc w jawnej konfrontacji z programami emerytalnymi harmonogramem spłat hipoteki. Inne mówią o tym, że jednoślady są zbyt mało praktyczne, jeszcze inne, że się po prostu znudziły. Gdzieniegdzie słychać także głosy, że są zbyt drogie. W każdym z tych stanowisk jest zapewne trochę prawdy, ale prawdziwych przyczyn regresji na rynku jednośladów należy moim zdaniem szukać w innym miejscu.

Faktem jest, że współczesne społeczeństwa, a szczególnie machiny biurokratyczne robią wiele, aby zniechęcić młodych ludzi do siadania za sterami motocykli. Urzędnicy wymyślają coraz bardziej skomplikowane procedury zdobywania prawa jazdy na motocykl (szkoda, że nikt nie pomyśli o kategorii B2 dla bananowej młodzieży siadającej za kierownice szybkich i dużych tatusinych aut i B-SUV dla drobniutkich blondynek w wielkich terenówkach), coraz więcej mówi się o obowiązkowym korzystaniu z określonej prawem odzieży ochronnej. To oczywiście dobrze, bo jazda motocyklem jest coraz bezpieczniejsza, ale to także oznacza spadającą liczbę motocyklistów na drogach.

Swoją robotę robią też coraz ostrzejsze normy emisji spalin eliminujące z rynku tanie i popularne dwusuwy. Przez to wszystko coraz wyraźniej widzę oczyma wyobraźni młodego chłopaka cisnącego w upalny dzień dychawiczną 125-tką spełniającą normy EURO4 (albo i 5), wyposażonego w prawo jazdy kategorii A1, nie dające mu gwarancji automatycznego uzyskania A2, tym bardziej pełnej kategorii A, odzianego w ciuchy ochronne jak ludzik Michelina… W nieodległej przyszłości zapewne także z odbiornikiem GPS na pokładzie kontrolującym czy przypadkiem nie jedzie zbyt szybko i niwelującym elektronicznie każdą ponadprzepisową prędkość. Sami przyznacie, że to mało porywająca perspektywa… 

Osobiście uważam, że motocykle jako takie nie przestały być atrakcyjne dla młodych ludzi. Co więcej twierdzę, że zawsze będą dla nich atrakcyjne. Dla mnie nastolatek, któremu nie skacze tętno na widok motocykla jest… upośledzony. Wyjaśnienie zagadki jest gdzie indziej.

Gen autodestrukcji

Jak sądzę większość z was zna złowieszczy rysunek obrazujący ewolucję ludzkości, począwszy od afrykańskiej małpki, aż do człowieka współczesnego. Ten niezakłócony triumfalny pochód homo sapiens przez historię wraz z wyczerpaniem możliwości dalszego rozsądnego rozwoju ludzkości przerywa nagle charakterystyczny grzyb, przy czym od razu uprzedzę, że nie chodzi ani o boczniaka, ani o pieczarkę. Być może motocykli nie czeka spopielenie w atomowym wybuchu, ale trudno nie zauważyć pewnych analogii, które branżę jednośladową mogą doprowadzić na skraj samozagłady.

Ustalmy jedną zasadniczą rzecz – motocykle po ponad 100 latach produkcji zbliżyły się do technicznej doskonałości. Są szybkie, niezawodne, mądre, większość z nich jest ładna, a niektóre są nawet oszczędne. Dziś już nie ma możliwości konkurowania takimi cechami jak trwałość, czy też osiągi. Trwałość bowiem dawno przekroczyła czas, jaki statystycznie nowo zakupiony pojazd jest w posiadaniu swojego użytkownika. Osiągi już za czasów naszych ojców były wystarczające, teraz są porażające, a w przypadku maszyn sportowych wykraczają daleko poza granicę możliwości ogarnięcia przez przeciętnego motocyklistę. Porównywalne są ceny, rynek jest globalny. Jak się wyróżnić w tym wszystkim?

Skoro już wiemy, że motocykle od strony konstrukcyjnej są doskonałe, to tym łatwiej przychodzi zrozumienie co do roli marketingowców. Moim zdaniem, w dużej mierze to właśnie oni są autorami wyścigu zbrojeń, w który chcąc nie chcąc wdali się producenci motocykli. Coraz większe pojemności, coraz większe moce. Co za tym idzie - coraz większe koszty. Śmiem twierdzić, że to właśnie spece od PR, spin doktorzy komercji wmówili milionom motocyklistów na całym świecie, że potrzebują „lepszej reakcji na gaz”, „niesamowitych doznań z jazdy”, „najlepszych osiągów w klasie” i temu podobnych pierdół. Z uwagi na wykonywaną pracę mam od wielu lat okazję jeździć najprzeróżniejszymi jednośladami o mocach od 5KM do 200KM. Przejazd mniej więcej zgodnie z przepisami ruchu drogowego do biura na odcinku 40km niezależnie od tego czym jadę, wynosi 40-45 minut. Przy 40-krotnej różnicy w mocy mówimy o 10-procentowej różnicy w czasie przejazdu. Czy zatem naprawdę potrzebujemy tych mocy, pojemności, gadżetów? Jako inżynier wiem, że wyższa moc oznacza konieczność zastosowania wytrzymalszej konstrukcji, wydajniejszych podzespołów, droższych komponentów. Po prostu z prawami fizyki nie da się chodzić na kompromisy. W ostatnich latach, gdy osiągi motocykli sportowych już dawno przekroczyły granicę zdrowego rozsądku producenci zorientowali się, że aby dać swoim klientom szansę mocniejszego odkręcenia gazu konieczne jest wprowadzenie drogich elektronicznych gadżetów jak kontrola trakcji. Analogicznie wygląda sytuacja: damy Ci super nowoczesną plazmę, ale musisz dokupić do niej super nowoczesny art deco stolik. To kolejne zwiększenie kosztów produkcji i rozwoju motocykli.

Jeśli przyjrzymy się temu procesowi w perspektywie 3-5 letniej, to problem może wydać się mało istotny. Jeśli jednak porównamy motocykle sprzed 20 lat i dzisiejsze, to okaże się, że stworzyliśmy prawdziwe bestie. Pod koniec lat 90-tych, gdy motocykle dobrze się sprzedawały, wyścig zbrojeń osiągnął stadium szaleństwa. Nowe sportowe modele prezentowano co dwa lata. Co roku wszystkie one otrzymywały nowe malowania, mniejsze lub większe zmiany. A przecież do wprowadzenia każdego nowego modelu na rynek potrzebni są inżynierowie, zastępy ludzi od R&D, marketingowcy, potem szkolenia mechaników na nowe modele, zapasy części na magazynach, logistyka i wiele innych rzeczy, które nie są tanie. Rezultat? Pod koniec lat 90-tych motocykl sportowy klasy 1000cc kosztował za wielką wodą w okolicach 10 tyś dolarów. Dziś motocykle tej klasy kosztują od 14 do nawet 21 tysięcy USD (motocykle z kontrolą trakcji jak np. RSV4 Factory), czyli zdecydowanie więcej niż wyniosła inflacja w Stanach w okresie ostatniej dekady. Zgadnijcie teraz kto ostatecznie płaci za ten wyścig?

Kosztów nie generują wyłącznie ceny motocykli w salonie. Weźmy pod lupę nieustanne zwiększanie mocy. Wyżyłowane silniki to krótkie okresy międzyprzeglądowe, konieczność częstych i kosztownych wizyt w serwisach. Duże moce to także szybkie zużywanie się materiałów eksploatacyjnych i wysokie zużycie paliwa. Czy wyobrażacie sobie, że utrzymanie (w przeliczeniu na każdy przejechany km) mojej Yamahy MT-03, którą używam jako pojazd na dojazdy do pracy jest w całościowym rozrachunku droższe, niż utrzymanie mojego sporego auta kompaktowego, którym mogę komfortowo (Klima, Hi-Fi, itd.) przewieźć 5 osób i sporo bagażu? Mówimy tutaj o młodych pojazdach, których utrzymanie sprowadza się do rutynowych czynności serwisowych, ubezpieczeń oraz bieżących kosztów eksploatacji, takich jak paliwo i choinki zapachowe. To samo dotyczy używek. Za cenę motocykla w stanie technicznego rozkładu można kupić pojemnego Golfa w dobrym stanie, który z powodzeniem sprawdzi się (choć nie powinien) jako randkowóz i nie raz miejsce poczęcia życia ludzkiego.

Tu rodzi się oczywiste pytanie, czy aby przypadkiem nie jestem przeciwnikiem doskonalenia i poprawiania motocykli? Ależ nie, wprost przeciwnie! Niech mają i ABS i kontrolę trakcji, niech będą coraz bezpieczniejsze. Ulepszajmy je, ale róbmy to z głową. Czy producenci wprowadzili do drogowych sportów kontrolę trakcji, aby uczynić je bezpieczniejszymi, czy te po prostu stały się już zbyt niebezpieczne, aby jeździć bez niej? Dobre pytanie, prawda? A przecież można redukować masę, można ulepszać zawieszenia, można także poprawiać hamulce, materiały oraz niezawodność i bezobsługowość silników. Niestety żadna z tych rzeczy w katalogu reklamowym nie wygląda tak dobrze jak… większa moc. Przykład? Chociażby najnowszy GSR750. W porównaniu do starszego brata o pojemności 600cc dostał tańsze zawieszenie, słabsze hamulce, jest cięższy, ale… jest oczywiście mocniejszy i jak się dobrze domyślacie - droższy. Czy będzie się nim jeździło fajniej niż 600tką? Bardzo wątpię. Czy zatem naprawdę tędy droga? Podobne pytania można mnożyć - czy Superbiki w swojej pierwszej odsłonie o pojemności 750cc byłyby mniej emocjonujące? Czy nowy VMax o mocy 200KM daje większą radość z jazdy, niż ten poprzedni o mocy 140KM?

Przed nimi nie uciekniesz

Swoje trzy grosze dorzucają także biurokraci. Uszczęśliwiając nas na siłę już wprowadzili rygorystyczne normy emisji spalin, a teraz próbują forsować obligatoryjne instalowanie do motocykli takich udogodnień jak ABS, a zapewne z czasem także kontroli trakcji. Wszystko rzecz jasna w imię naszego bezpieczeństwa, ale oczywiście za pieniądze z naszych portfeli. 

Zastanawialiście się ile musicie zainwestować w ciuchy do jazdy samochodem? Zgadza się – zero. Do wygodnej jazdy wystarczą (i to nie zawsze) dobre okulary przeciwsłoneczne. W przypadku motocykli wygląda to nieco inaczej. Dziś, aby kupić kompletny sensowny zestaw ciuchów na motocykl należy wyłożyć minimum 6-7 tyś zł i nie jest to kwota zawyżona. Można zmieścić się także w 3000, ale wtedy trzeba szybko przyzwyczaić się, że spodnie będą przeciekały już po chwili jazdy w deszczu, podeszwa z butów odpadnie po pół roku, a szybka w kasku nie będzie nigdy porządnie przylegała do uszczelki. Ten tańszy komplet zapewne nie wytrzyma nawet dwóch lat w miarę intensywnej eksploatacji i będzie trzeba szybko wymienić go na kolejny… To także odpowiedź na pytanie dlaczego tak wielu chwatów śmiga po naszych i europejskich drogach odzianych w dżinsy i tenisówki.

Ubezpieczenia są drogie, motocykle są wywrotne, dlatego też te pierwsze będą jeszcze droższe. Nasz szybki przegląd oferty ubezpieczeniowej w Polsce nie napawa optymizmem. W cywilizowanym świecie jest nieco lepiej (to znaczy oferty są sensowniejsze, bo ceny z pewnością nie są niższe), natomiast nie zmienia to faktu, że ubezpieczenia motocykli należą do tych najdroższych. Jest to także pośrednio wynikiem wysokości rachunków jakie ASO wystawiają za naprawy i części zamienne.

Gdzie są normalne motocykle?

Ostatnie targi motocyklowe INTERMOT i EICMA jedynie upewniły mnie w przekonaniu o trafności powyższych spostrzeżeń. Zacznijmy od rzeczy pozornie błahej. Który z koncernów motocyklowych ma w swojej ofercie motocykle klasy 500, przez wiele lat uchodzącej za pierwszy etap jazdy poważnym motocyklem? Uprzedzając gorączkowe wertowanie stron producentów podpowiem - żaden. Wyobrażacie to sobie? Jeszcze nie tak dawno młody motocyklista idąc do salonu mógł sobie kupić GS500, CB500 albo ER-5 wiedząc, że to prosty, niedrogi motocykl, na dodatek nieskomplikowany w obsłudze i przy poprawnej eksploatacji – nie do zapiłowania.

Dziś najmniejszymi motocyklami drogowymi w ofercie np. Suzuki, jednego z najważniejszych producentów motocykli na świecie jest Gladius, GSR600 i Bandit 650! Niewiele lepiej jest w przypadku innych producentów, dopiero niedawno Honda ocknęła się oferując sensowne motocykle o mniejszych pojemnościach 125 i 250, jakieś 250-tki mają w ofercie także Yamaha i Kawasaki. Tanich i ekonomicznych motocykli średniej klasy nie znajdziecie natomiast u praktycznie żadnego europejskiego producenta. 

Z autopsji wiem, że ta sytuacja jest nienajlepsza, ponieważ mój brat tego lata szukał dla siebie pierwszego na dodatek nowego motocykla i tak naprawdę wybór był… niewielki. Wielu ludzi, w tym mój wspomniany brat, którzy są już dawno po studiach, a którzy chcą zasiąść za sterami jednośladu, na zakup którego w końcu ich stać nie da się wsadzić na 125 lub nawet na 250tkę. 600tki są dla nich za mocne. Od czego mają zacząć? Ponawiam więc pytanie - gdzie są współczesne maszyny klasy GS500 i CB500? A przecież 500-tki sprzedawały się rewelacyjnie, Suzuki GS500 był przez wiele lat na szczytach list sprzedaży. W samych Niemczech GSów sprzedano ponad 40 tysięcy egzemplarzy! A teraz pytanie: czy Gladius, którego od biedy można by potraktować jako następcę GSa, sprzedaje się równie dobrze? Zgadliście, sprzedaje się znacznie gorzej.

Czy nie macie wrażenia, że gdyby na świecie pojawiła się motocyklowa marka budżetowa, powiedzmy taka Dacia wśród motocykli, to byłaby z miejsca hitem? Zwykły, prosty motocykl. Rama, silnik, koła, kierownica. Żadnych chromów, wyszukanych zabiegów stylistycznych, zbędnej elektroniki i zmian modelu co dwa, trzy lata – po prostu motocykl w najczystszej postaci? Przez chwilę myślałem że tak właśnie by się stało, lecz z czasem tracę co do tego przekonanie. Czy w dzisiejszych realiach określonych dyrektywami EU, normami hałasu, technologicznym wyścigiem zbrojeń da się jeszcze wyprodukować tani, prosty motocykl? Sam zaczynam w to wątpić.

Wnioski

To nie jest tak, że motocykle są zbyt niebezpieczne, zbyt nudne, albo zbyt mało interesujące dla młodych ludzi. Są po prostu zbyt drogie. Zbyt kosztowne jest także wszystko, co wiąże się z użytkowaniem motocykla. Dlatego młodzi ludzie coraz rzadziej kupują motocykle. Jeśli w czasach kryzysu, które nałożyły się na wyścig zbrojeń motocykli, wchodzący w dorosłe i samodzielne życie człowiek ma zapłacić za drogą zabawkę tyle, ile za przyzwoity samochód… to wielu zdecyduje się na to drugie rozwiązanie. Dziś walka o motocyklowe powołania nie dotyczy tych, którzy są zapalonymi fanami motocykli. Rzecz w tym, aby dotrzeć do tych, którzy się wahają i nie bardzo wiedzą jak mogliby spróbować. Obawiam się jednak, że branża motocyklowa wespół z biurokratycznymi państwowymi machinami zrobiła dostatecznie dużo, aby skutecznie do siebie zniechęcić nowych klientów.  Zaznaczam, że nie mówimy tutaj o Polsce, która jest motocyklowym zaściankiem. Mówimy bardziej o tych 150 tysiącach Niemców, które w tym roku nie kupiło nowego motocykla (w porównaniu z rokiem 2000).

Wolny rynek ma to do siebie, że sam dokonuje własnej regulacji. Liczę, że tak właśnie będzie w przypadku motocykli. Pierwsze dobre sygnały już pojawiają się w katalogach producentów. Do łask zaczynają wracać 125 i 250cc. Zapewne wszyscy także zwróciliście uwagę, że producenci opanowali się z wprowadzaniem nowych modeli co dwa lata. Czy to jednak wystarczy? Czy motocykliści zgodzą się na daleko idące uproszczenie motocykli i ograniczenie ich osiągów w zamian za bardziej ludzkie ceny? Kto pierwszy z wielkich producentów stworzy tani, naprawdę tani motocykl dla szerokiego grona odbiorców?

W stronę skuterów wodnych

To właśnie jest moja wróżba. Może nie tyle wróżba, co prognoza, niemniej jednak i jedno i drugie odnosi się do przyszłości. Motocykle, jeśli nie wydarzy się coś spektakularnego, będą coraz droższe i coraz mniej dostępne. Nie tylko same pojazdy, ale każdy związany z nimi aspekt użytkowania motocykla – materiały eksploatacyjne, ciuchy, akcesoria, ubezpieczenia. Przez to liczba nabywców będzie systematycznie się zmniejszała. Aby produkcja w coraz mniejszych seriach była dochodowa, ceny będą musiały stale iść w górę. Przy coraz wyższych cenach motocykle będą jeszcze trudniej dostępne, a to oznacza... że wpadniemy w błędne koło, którego sukcesją będzie radykalnie niszowa pozycja motocykli na rynku. Pozycja porównywalna z rynkiem skuterów wodnych – cholernie drogich zabawek, które od czasu do czasu wyciąga się z garażu, aby chwilę poszaleć nimi dla szpanu przed gorzej sytuowaną gawiedzią.

Ktoś może mi zarzucić, że opowiadam tutaj głupoty. Że przecież w wielkich koncernach pracują tęgie głowy mające doskonale opanowane takie tematy jak popyt, podaż, polityka cenowa i wiele innych związanych z globalnym i lokalnym handlem. Że mamy wysoki kurs jena i kryzys gospodarczy. Wystarczy jednak dla porównania ocenić sprzedaż samochodów osobowych, która od lat rośnie, z lekkim zachwianiem na czas ostatniego kryzysu. Jeśli naprawdę są to głupoty, to czemu od paru ładnych lat rynek motocykli w Europie się regularnie kurczy i mówimy tutaj także o czasach ekonomicznej prosperity sprzed upadku Lehman Brothers?