Ścigacz.pl

Najczęstsze pytania jakie zadają sobie motocykliści w czasie jazdy po zakrętach to “Ile jeszcze mam przyczepności?” oraz „Jak rozpoznam kiedy przednia i/lub tylna opona traci przyczepność?”.

Świadome i celowe wprowadzanie przedniego lub tylnego koła w kontrolowany poślizg to umiejętność, którą opanowała niewielka grupa zawodników. To jedyny sposób, aby rozpoznać i precyzyjnie określić gdzie jest granica przyczepności opon. Granica ta zresztą jest bardzo cienka, co obrazuje jak dobrymi kierowcami są motocykliści, których co weekend oglądamy w różnych seriach wyścigowych.

Jeśli chodzi o poślizgi, to mamy kilka różnych rodzajów uślizgów (uślizg tyłu na wejściu w zakręt, uślizg tyłu na wyjściu z zakrętu, uślizgi przedniej opony w zakrętach i na hamowaniu), ale tylko dwa możliwe zakończenia jeśli coś pójdzie nie tak – highside i lowside.

Lowside – upadek powodowany uślizgiem przedniego koła

Z dwóch wymienionych niedobrych zakończeń lowside, czyli uślizg przedniego koła, jest mniej bolesny zarówno dla Ciebie, jak i dla Twojego portfela. Pojawi się wtedy, gdy przednie koło traci przyczepność. Motocykl, który najczęściej zaczyna się wtedy składać w zakręt, lub już jest pochylony, po prostu upada na tor lub jezdnię i wypada na pobocze.

Przyczyny:

• za dużo przedniego hamulca podczas składania motocykla – bardzo częste w wyścigach
• zbyt duże pochylenie przy danych warunkach – częste podczas jazdy po mokrej nawierzchni
• zbyt duże pochylenie podczas jazdy z zamkniętym gazem, przeciążenie przedniego koła – częste podczas amatorskich imprez na torze
• zbyt mocne pochylenie i wyczerpanie przyczepności i/lub zakresu pracy opony – bardzo rzadkie
• odciążenie przedniego koła poprzez przytarcie nadwoziem motocykla o jednię, krawężnik, itp. – częste na rondach

Highside – upadek powodowany uślizgiem tylnego koła

Do highside'a dochodzi w sytuacji, gdy tylne koło traci przyczepność, po czym nagle ją odzyskuje. Zawieszenie tylne kompresuje się, a potem dynamicznie rozpręża wyrzucając kierowcę w górę przez stronę która jest na górze (stąd nazwa). W większości przypadków taki upadek jest bardzo gwałtowny i bardzo bolesny. To tak jakby wyskoczyć z okna na ulicę. Za wszelką cenę należy go unikać.

Przyczyny:

• Zbyt dużo gazu prowadzące do uśl
• Zbyt dużo gazu w miejscu zmiany nawierzchni – częste na drogach
• Odciążenie tylnej opony poprzez przytarcie nawierzchni podwoziem (podstawką, podnóżkami, gmolami, itd.) motocykla – częste na rondach

Uślizg tyłu na wejściu w zakręt

Jednym z najbardziej spektakularnych widoków w relacjach z wyścigów jest wchodzenie w zakręt z uślizgiem tylnego koła. Wydaje się, że jedynie niewielka liczba profesjonalnych zawodników potrafi robić to w sposób całkowicie kontrolowany. Pytanie po co to robić? Zawodnicy, którzy są w tym dobrzy, nie są wcale szybsi od reszty, która tak nie jeździ. O co więc chodzi?

W teorii chodzi o to, aby „ustawić się do zakrętu”, co z uślizgiem tyłu na wyjściu ma ułatwić pokonanie zakrętu. To trochę jak z rajdowym samochodem, który wjeżdża w zakręt bokiem ustawiony tak, że celuje już w kierunku wyjścia z zakrętu. Oczywiście w samochodzie jest to o wiele łatwiejsze do wykonania, bo ten posiada cztery punkty podparcia o nawierzchnię. Motocykl ma jedynie dwa koła, co oznacza że do jazdy bokiem bez zakończenia jej higsidem potrzeba o wiele więcej umiejętności. Nieco inaczej jest jedynie w supermoto, gdzie prędkości są mniejsze, zakręty o wiele ciaśniejsze, a motocykle są przygotowane i ustawione do tego typu jazdy.

Idealną sytuacją jest taka, gdy tylne koło obraca się, ale porusza się wolniej, niż wynikałoby to z prędkości ruchu samego motocykla. Zablokowanie tylnego koła doprowadziłoby do błyskawicznej utraty kontroli nad motocyklem, ale póki duże tylne koło się obraca, kierowca może wykorzystać efekt żyroskopowy jaki ono generuje i utrzymać motocykl pod kontrolą.

Z obserwacji najlepszych na świecie zawodników wynika, że wchodzenie w zakręty z uślizgiem tylnego koła osiągane jest na dwa sposoby, z których oba sprowadzają się do wytrącenia motocykla z dynamicznej równowagi:

• poprzez wykorzystanie tylnego hamulca
• poprzez wykorzystanie hamowania silnikiem

Są argumenty za i przeciw jeżeli chodzi o stosownie obu tych technik. Używanie samego hamulca tylnego jest trudniejsze, przede wszystkim dlatego, że wymaga niezwykłej koncentracji. Odrobina hamulca za dużo i wejście w zakręt zakończy się wypadkiem. Za mało hamulca i nie uzyskasz pożądanego efektu. Aby odciążyć tył, musisz cały czas mocno hamować przodem. Wjeżdżasz przecież w zakręt i chcesz dostosować do niego swoją prędkość. Mocne hamowanie przenosi masę motocykla z kierowcą na przednie koło, co jest dobre, bo odciąża tył, co znacząco ułatwia ślizganie tyłu.

No dobrze, wjeżdżasz w zakręt, motocykl wchodzi bokiem w pierwszą część zakrętu. Teraz czas na trudną część. Musisz złożyć motocykl (skręcić nim) cały czas pamiętając, że im mocniej go złożysz, tym mniejszą bardziej dysponował przyczepnością, a następnie zwolnić hamulec. To ostatnie musisz jednak robić na tyle wolno, alby opona nie odzyskała błyskawicznie przyczepności, bo to mogłoby doprowadzić do highsida.

Jak już się pewnie domyślacie, jest to o wiele łatwiejsze do wykonania w lewych zakrętach, trudniejsze w prawych. W prawych będziesz musiał zwolnić hamulec i przyjąć pozycję zanim skręcisz motocykl. Nieco łatwiej będzie, gdy będziesz mógł operować hamulcem w lewych zakrętach. Mimo to, ciągle będziesz musiał panować nad przednim hamulcem, gazem, będziesz musiał spojrzeć w zakręt, ustalić swoje punkty odniesienia, przyjąć pozycję oraz wykonać wiele innych drobnych czynności.

Drugą, „łatwiejszą” opcją jest “przekręcenie” silnika i wykorzystanie go jako hamulca. Wchodząc w strefę hamowania, zamiast płynnie redukować biegi utrzymując silnik w jego normalnym zakresie obrotów, po prostu wykonujesz całą redukcję na raz i wkręcasz silnik ponad zakres jego normalnej pracy. Efekt jest taki sam, jak przy użyciu tylnego hamulca i jeśli po prostu puścisz sprzęgło spowoduje również duże wibracje tyłu motocykla. Dlatego też w tym przypadku kluczem jest odpowiednie dozowanie sprzęgła. Jeśli wszystko wykonasz poprawnie, przejście z hamowania do napędzania (o ile będziesz miał zapięty właściwy bieg) będzie płynne. Minusem jest realna groźba przekręcenia silnika do tego stopnia, że ten po prostu wybuchnie – pamiętaj, że ogranicznik obrotów działa tylko wtedy gdy chcesz zwiększyć obroty przy pomocy gazu, ale nie działa w chwili gdy mocno zredukujesz biegi.

Chociaż takie wchodzenie w zakręty wygląda spektakularnie, jest coraz rzadziej używane w wyścigach drogowych. Oczywiście w supermoto stosuje się je powszechnie. Mało tego, tutaj czołowi zawodnicy używają kombinacji hamowania silnikiem i tylnym hamulcem, aby wprowadzić tylne koło w poślizg. W praktyce oznacza to, że najpierw rozpoczynasz skręcanie, aby zapewnić kąt pochylenia, który umożliwi ustawienie motocykla bokiem, następnie musisz użyć obu hamulców (przedniego aby zredukować prędkość i odciążyć tył, tylnego aby wprowadzić tylne koło w uślizg). Teraz pozostało już tylko szybko zredukować biegi i kontrolować stopień poślizgu sprzęgłem. Brzmi prosto, prawda?

Sterowanie przy wykorzystaniu tylnego koła

Wprowadzanie tylnego koła w poślizg ma kilka istotnych zalet. To najbardziej zaawansowany poziom kontroli gazu. Sterowanie tyłem zacieśnia wyjście z zakrętu, zacieśnia zresztą każdą część zakrętu. Pozwala na szybką jazdę, nawet w warunkach ograniczonej przyczepności. Do tego wygląda rewelacyjnie!

Niestety taka jazda wiąże się z największym ryzykiem – highsidem.

Sterowanie motocyklem przy wykorzystaniu tylnego koła sprowadza się do kontroli gazu. Im więcej gazu dodasz w złożeniu, tym większa szansa (tudzież ryzyko), że tylne koło straci przyczepność i zacznie się ślizgać. Spójrz na wszystkich światowej klasy zawodników, a przekonasz się, że wszyscy bez wyjątku doprowadzają swój motocykl na wyjściu w zakręt do poślizgu - w chwili gdy prostują go. Gdybyś chciał to robić w chwili, gdy jesteś blisko szczytu zakrętu, w chwili gdy masz największe pochylenie, poślizg koła byłby bardzo gwałtowny i nie uniknąłbyś upadku. Agresywne otwarcie przepustnicy pozostaw na moment wyjścia z zakrętu.

Wielu kierowców myli sygnały generowane przez pracę zawieszenia z uślizgiem. Odczucie jest podobne, ale kiedy opona zaczyna się ślizgać zawieszenie rozpręża się, przez co działa o wiele efektywniej na nierównościach. W chwili gdy opona jest bliska utraty przyczepności zawieszenie bierze na siebie duże obciążenie z powodu zaaplikowania dużej ilości gazu. To punkt tuż przed momentem, gdy opona zaczyna się ślizgać. Są dwa różne rodzaje uślizgów – uślizg w którym koło po prostu odjeżdża w bok, oraz uślizg, który kształtuje linię wyjścia z zakrętu.

W chwili gdy tylne koło odchodzi z linii wyznaczonej przez przednie koło, zaczynasz poruszać się w uślizgiem w stylu Doohana. Będziesz czuł, że tył motocykla odchylił się w bok, bo jego tył porusza się do zewnętrznej, a kierownica w tym czasie sama wychyla się w stronę przeciwną do zakrętu, aby skompensować poślizg. Tak, to prawda – jeśli zostawisz motocykl sam sobie, ten sam wyprowadzi się uślizgu. Jeśli zbyt mocno trzymasz kierownicę i uniemożliwiasz maszynie kompensowania kierownicą uślizgu – ten będzie się powiększał.

Kompensowanie uślizgu doskonale widoczne jest w 55 sekundzie tego filmu:

W tym momencie masz dwie opcje. Pierwszy to dodanie gazu i w tym samym czasie podniesienie (wyprostowanie) motocykla, aby spokojnie odzyskać przyczepność. Spójrz na światowej klasy zawodników. Na wyjściach z zakrętów, gdy motocykl jest w pionie oni ciągle zwieszeni są do wewnętrznej.

Zwykli śmiertelnicy jeżdżący po torze oraz motocykliści na drodze powinni skupić się na drugiej opcji, którą jest kontrola gazu. Nie zamykaj go, nie dodawaj gazu, po prostu trzymaj go w jednej pozycji. Takie zachowanie zadziała jak ogranicznik obrotów i pozwoli tylnej oponie płynnie odzyskać przyczepność, zapobiegając highsidowi.

Szukanie granicy przyczepności przedniego koła (ang.: pushing the front).

Jeśli chodzi o celowe szukanie przyczepności przedniego koła, jest to najbardziej ryzykowna metoda doprowadzania do uślizgu. Mówimy tutaj o sytuacji, gdy przednia opona obciążona jest w pierwszej połowie zakrętu działającymi na nią siłami i pracuje na absolutnej granicy przyczepności. Jeszcze nie traci przyczepności (dlatego motocykl nie przewraca się), ale nie jest już w stanie zapewnić trakcji potrzebnej do utrzymania żądanej przez kierowcę linii przejazdu (dlatego motocykl wynoszony jest na zewnętrzną). W ten sposób najlepsi zawodnicy określają granicę przyczepności przednich opon. Są dwa sposoby robienia tego i oba błyskawicznie mogą zakończyć się lowside’m. Oba sposoby polegają na przeniesieniu większości masy motocykla na przednie koło. Maszyna dysponuje wtedy najmniejszą możliwą powierzchnią styku z podłożem. Oznacza to, że kontrolowanie poślizgu opony jest o wiele trudniejsze, linia oddzielająca sukces od porażki jest tutaj wyjątkowo cienka, a cała procedura wymaga umiejętności i wiary w siebie. Oto dwie zaawansowane techniki – hamowania do szczytu zakrętu i późnego przejścia na gaz.

Hamownie do szczytu zakrętu (ang.: trail braking)

Wjeżdżanie na hamulcu w zakręt obciąża przednią oponę zdecydowanie bardziej, niż przy normalnym pokonywaniu zakrętów. Poza zapewnieniem przyczepności koniecznej do jazdy w zakręcie, opona musi radzić sobie z siłami generowanymi przez hamowanie, które próbują wypchnąć oponę na zewnątrz zakrętu. Wielu doskonałych kierowców daje czasem nieco za dużo hamulca i kończy się to lowsidem. W przypadku tego podejścia kierowca ma mniej informacji zwrotnej, ponieważ zawieszenie jest mocno skompresowane przez użycie hamulców. Idealnie jest wykonać całe hamowanie przed skręceniem motocyklem a następnie stopniowo odpuszczać hamulec aż do szczytu zakrętu, który jest miejscem największego pochylenia motocykla, a tym samym miejscem gdzie do dyspozycji mamy najmniej przyczepności.

Gdy sprawy zaczynają przybierać niekorzystny obrót, dostaniecie bardzo krótkie i delikatne ostrzeżenie. Wtedy jedynym ratunkiem jest przejście na gaz, tak aby odciążyć przeciążona przednią oponę.

Zanim zaczniesz się w to bawić weź pod uwagę jedną rzecz. Światowej klasy zawodnicy jeżdżą na najlepszych, najbardziej przyczepnych slickach, a i tak tracą przód. Jak Twoim zdaniem poradzą sobie z takim obciążeniem Twoje opony?

Późne przejście na gaz

Drugim, nieco mniej ryzykownym, sposobem na wytracenie prędkości w pierwszej części zakrętu jest wjechanie w niego z dużą prędkością i przytrzymanie zamkniętej przepustnicy. Wszyscy to robimy od czasu do czasu, gdy wchodzimy w zakręt o wiele za szybko, zamykamy gaz i czekamy póki prędkość zmniejszy się na tyle, abyśmy mogli sobie z nią jakoś poradzić.

Tutaj mówimy o robieniu tego samego, ale celowo i w sposób kontrolowany. W przypadku wyścigowych prędkości i wyścigowych pochyleń oznacza to, że przednia opona zacznie się ślizgać, bo nie będzie sobie w stanie poradzić z generowanymi siłami. Ten poślizg spowalnia motocykl, co jest celem zastosowania tej techniki. W tym przypadku kierowca otrzyma także nieco więcej ostrzeżeń, że zaraz cały zestaw wyląduje na poboczu.

Jeśli lekko trzymasz kierownicę, będziesz czuł jak zaczyna ona kiwać się na boki w chwili gdy przednia opona zaczyna tracić przyczepność. To jest właśnie limit przyczepności i w tej sytuacji jedynie gaz może Cię uratować. Aby odciążyć przód, tak samo jak w przypadku hamowania do szczytu zakrętu, musisz przejść na gaz.