Ścigacz.pl

Przy okazji europejskiej prezentacji najnowszego Kawasaki Z1000 2014 postanowiliśmy dowiedzieć się z pierwszej ręki w jaki sposób koncerny motocyklowe chcą przekonywać nas, zwykłych motocyklistów, do kupowania tak nierozsądnych pojazdów jak współczesne motocykle klasy naked kipiące mocą i dysponujące osiągami przewyższającymi możliwości wielu maszyn stricte sportowych.

Nasz rozmówca, Tsuyoshi Shibato – jeden z ojców nowego Z1000 wyjaśnia dlatego Kawasaki nie dąży do ciągłego podnoszenia mocy maksymalnej, gdzie widzi zastosowanie dla elektroniki i dlaczego Kawasaki nie jest już tak bardzo zielone jak kiedyś. 

Ścigacz.pl: W chwili obecnej mamy w klasie mocnych golasów kilku naprawdę silnych graczy, którzy dysponują potężną mocą, świetnie wyglądają i oferują w pakiecie bardzo zaawansowane rozwiązania techniczne. Jednocześnie obserwując rynek odnosimy wrażenie, że moc przestaje być już największym magnesem przyciągającym jeźdźców. Pytanie brzmi – jak w chwili obecnej przekonać klienta, tak aby kupił motocykl taki jak Z1000?

Tsuyoshi Shibato: Klient na tego typu motocykl to doświadczony motocyklista, który ma doświadczenie z szybkimi, często sportowymi motocyklami. To ludzie o wysokich umiejętnościach, którzy oczekują żywiołowej reakcji silnika, precyzyjnego prowadzenia i unikalności. Dlatego stworzyliśmy Z1000. W przypadku tego modelu bazujemy w dużej mierze na naszych klientach, którzy wcześniej jeździli na Z750, lubią ten styl motocykla i teraz chcieliby coś więcej. Natomiast wracając do pytania – jak największa ilość mocy nie była naszym celem.

Ścigacz.pl: No właśnie. W komunikacji wielu producentów da się wyczytać dosyć jasny przekaz: damy Ci ekstremalny motocykl z ogromną mocą i będzie super. Nie boicie się, że Wasze argumenty mogą przegrać z argumentem mocy? 180KM zawsze brzmi lepiej niż 140 KM…

Tsuyoshi Shibato: No tak, porównując katalogi można dojść do takich wniosków. Rzeczywiście trochę się tego obawiamy, ale nasz cel jest taki, aby oddać klientowi do dyspozycji motocykl, który będzie dawał jak najwięcej radości i przyjemności z użytkowania. Przy projektowaniu nowego Zeta prowadziliśmy dużo badań na temat tego, co w swoim motocyklu chcieliby mieć jego użytkownicy. Oczywiście wszyscy chcą dobrej reakcji na gaz, świetnego prowadzenia, nieszablonowej stylistyki, ale absolutnie wszyscy chcą maksymalnie pozytywnych doznań z jazdy. Dodatkowe kilka KM, które mamy w nowym motocyklu nie mają znaczenia. Nie skupialiśmy się na tym, uzyskaliśmy je „przy okazji” pracując nad lepszą reakcją na gaz i nad lepszym dostarczaniem mocy.

Ścigacz.pl: To ciekawe co mówisz, bo sporo tutaj argumentacji o precyzyjnym prowadzeniu, dobrej reakcji na gaz i wielu innych atrybutach typowo sportowych maszyn. Czy nie prościej byłoby w takim wypadku obrać z owiewek ZX-10R i uczynić go mocnym golasem? Tam jest wszystko – świetny silnik, super podwozie, rozbudowana elektronika…

Tsuyoshi Shibato: No właśnie, wielu o to pyta, ale tutaj warto zadać sobie pytanie o cel budowania każdego motocykla. ZX-10R stworzony został do jazdy sportowej po zamkniętym torze. Z1000 jest tymczasem stworzony do jazdy po ulicy. Jazdy dynamicznej, ale jazdy ulicznej. Różnica pomiędzy tymi dwoma środowiskami jest ogromna. Właśnie dlatego Z1000 jest zupełnie osobną konstrukcją, która dysponuje bardzo mocnym niskim i średnim zakresem obrotów silnika oraz odpowiednio przystosowaną do tego konstrukcję ramy i podwozia. ZX-10R ma bardzo sztywną ramę i wyścigowe zawieszenie obliczone na jazdę z wysokimi prędkościami. To może prowadzić do bardzo szorstkiego zachowania na drodze, na przykład na gorszych nawierzchniach. Sprzęt sportowy ma także moc ulokowaną przede wszystkim w górnym zakresie obrotów. Taki motocykl, nawet jeśli zmienilibyśmy jego charakterystykę, nie będzie dobrze spisywał się na drodze. 

Gdybyśmy chcieli zamienić ZX-10R w motocykl kategorii naked konieczne byłoby obniżenie jego parametrów, szukanie nie najłatwiejszych kompromisów. Moglibyśmy też zostawić 200KM, co z pewnością byłoby wodą na młyn naszego działu marketingu, ale w gruncie rzeczy otrzymalibyśmy motocykl droższy lub gorszy od tego, czym jest Z1000.

Ścigacz.pl: Ale wasi główni konkurenci, tacy jak BMW, Aprilia, Ducati, KTM ale także inni budują swoje golasy w oparciu o modele sportowe. Może to jest jednak lepszy sposób podejścia do tematu?

Tsuyoshi Shibato: Trudno mi powiedzieć. Może dla nich takie podejście jest łatwiejsze, albo tańsze. W sumie pewnie także dla nas byłoby to tańsze, ale nie byłoby to zgodne z nasza filozofią. A naszą filozofią jest zapewnienie maksimum doznań naszemu właściwemu odbiorcy. Gdybyśmy celowali w ludzi, którzy chcą mieć Superbika na ulicę i gotowi są zapłacić dużo więcej – wtedy mógłby być to dobry pomysł. Poza tym Z1000 ma swoją historię i dorobek. Ma też ustalony krąg odbiorców. Dla nas pozostaję królem motocykli typu naked. Wszystko to zebrane razem daje nam przekonanie, że ten motocykl powinien wyglądać właśnie tak, a nie inaczej. Nie mamy ciśnienia, aby kopiować rozwiązania BMW, albo KTMa.

Ścigacz.pl: Wszyscy rozumiemy, że zmienia się klient sięgający po motocykl. Zmienia się nie tylko jego wiek i mentalność, ale także… jego waga. W nowym Z1000 jest wyraźnie sztywniejsze zawieszenie, które powiedziałbym, jest o wiele bardziej sportowe w swojej charakterystyce, niż to w klonie Zeta, czyli sportowo-turystycznym Z1000SX. Jaka logika stoi za takim doborem parametrów podwozia w poszczególnych modelach? Wydawać by się mogło, że podwozie wyższej próby powinno być w jeżdżącym szybciej i bardziej sportowo nakierowanym modelu SX…

Tsuyoshi Shibato: Pomimo takiego samego silnika i bardzo podobnego podwozia, klient który sięga po model Z1000 znacząco różni się od tego, który decyduje się na Z1000SX. Ten pierwszy szuka ostrości, dynamiki i  lubi czasem zrobić coś nie do końca przepisowego. Ten drugi jest zdecydowanie bardziej racjonalny i szuka właściwego punktu równowagi pomiędzy użytkiem sportowym, a jazdą po ulicy i turystyką. W tym drugim przypadku w grę wchodzą takie czynniki jak kufry, jazda z pasażerem i zupełnie inne dzienne przebiegi. Dlatego też obecna charakterystyka podwozia modelu Z1000 byłaby dla modelu SX zbyt ostra, pochłaniałaby za dużo uwagi.

Ścigacz.pl: Mówimy tutaj dużo byciu ekstremalnym i agresywnym, tymczasem z lekkim zaskoczeniem przyjęliśmy brak układu kontroli trakcji w Z1000, szczególnie że system tej jest i sprawuje się bardzo dobrze w modelu Z1000SX. Dlaczego? Czy to po prostu agresywne cięcie kosztów?

Tsuyoshi Shibato: Hmmm, nie chodzi o cięcie kosztów. W przypadku układów kontroli trakcji, sam system wygląda praktycznie tak samo w każdym modelu motocykla, ale wewnątrz jest już zupełnie inny. Tak w ogóle, jako Kawasaki, jesteśmy w branży motocyklowej na najwyższym obecnie poziomie jeśli chodzi o rozwój układów kontroli trakcji, ale dzieje się tak dlatego że w każdym przypadku gdy stosujemy taki system, jest on bardzo spersonalizowany, dostosowany do potrzeb tego jednego, konkretnego modelu. W przypadku programowania układów kontroli trakcji wszystko ma znaczenie – charakterystyka silnika, charakterystyka pracy zawieszenia, waga motocykla, jego wymiary, rozmieszczenie środka ciężkości, itd. W przypadku modeli Z1000 i Z1000SX różnice są na tyle istotne, że nie mogliśmy tak  po prostu przełożyć układu z jednego motocykla do drugiego. Gdybyśmy to zrobili, kontrola trakcji w modelu Z1000 bardziej by przeszkadzała, niż pomagała. Mówimy przecież o świetnej charakterystyce silnika i doznaniach z jazdy, a te byłyby ograniczone gdyby elektronika zbytnio ograniczała układ napędowy.

Prawdą jest natomiast to, że mieliśmy ograniczoną ilość czasu i zasobów, aby zająć się wszystkimi możliwymi aspektami nowego motocykla, dlatego też skupiliśmy się na maksymalizacji przyjemności z jazdy.

Ścigacz.pl: Czyli koszty pojawiają się jednak gdzieś tam w tle... A czemu Kawasaki nie używa już tak dużo zielonego koloru, jak miało to miejsce w przeszłości?

Tsuyoshi Shibato: No trochę go używamy (śmiech – przyp. red.). Tak naprawdę zielony jest trudnym kolorem. Zawsze staramy się znaleźć odpowiedni punkt równowagi, pomiędzy barwami firmowymi i wyglądem motocykla, który chciałby kupić klient. Robiliśmy badania w tej sprawie, mamy też mnóstwo obserwacji z wielu lat. Jeśli motocykle są zbyt zielone, zawsze wpływa to negatywnie na ich sprzedaż. Chcielibyśmy aby nasze motocykle były tak zielone jak to tylko możliwe, ale jeśli zaoferujemy wyłącznie zielone malowanie, kupi je wyłącznie wąskie grono zagorzałych fanów Kawasaki. Musimy w związku z tym szukać świeżych pomysłów na zastosowanie zieleni, tak aby budować wizerunek Kawasaki, ale aby było to atrakcyjne także dla tych, którzy za zielenią nie przepadają.

Ścigacz.pl: Jaka jest przyszłość tej kategorii motocykli? W przeciwieństwie do maszyn sportowych nie da się tutaj chyba brnąć w coraz większe moce i coraz wyższe prędkości maksymalne? Będziecie dodawali więcej elektroniki,

Tsuyoshi Shibato: To tak naprawdę bardzo trudne pytanie. Powinienem powiedzieć, że to tajemnica (śmiech – przyp. red.)! Oczywiście mamy jasne wyobrażenie tego, co chcemy robić w przyszłości. Będziemy rzecz jasna pracowali nad tematami, które zawsze są istotne dla jazdy motocyklem – obniżaniem masy, wprowadzaniem nowych rozwiązań, w tym elektroniki. Zaznaczę jednak że w przypadku takiej kategorii motocykli wcale nie chodzi o to, aby mieć najbardziej zaawansowany motocykl, najmocniejszy i napakowany nowymi technologiami. Najważniejsze jest, aby kierowca czerpał z jazdy nim jak największą przyjemność. Nie chcemy oklejać naszych motocykli błyskotkami i gadżetami. Specjalizujemy się w budowaniu motocykli, które dają satysfakcję. 

Ścigacz.pl: Dziękujemy za rozmowę!

Tsuyoshi Shibato: Dziękuję.