Z dzikimi motocyklowymi nakedami jest trochę tak, jak kilka lat temu było z usportowionymi autami przednionapędowymi. Sceptycy twierdzili, że nie ma sensu podnosić w nieskończoność wydolności ich silników, bo z technicznego punktu widzenia, przeniesienie mocy większej, niż 250KM przednimi kołami z góry skazane jest na porażkę. No i jaką mamy obecnie sytuację? Taką, że usportowione przednionapędowe kompakty dysponują mocami do 350KM i nikt z tego powodu nie rozpacza.

Analogia w przypadku motocykli typu naked jest oczywista. Jaki jest sens instalowania w motocyklu bez owiewek mocy większej, niż 100-120KM? Wyczynowe zawieszenia, ramy i hamulce w sprzęcie przeznaczonym głównie do jazdy po mieście? 250km/h na ryczącym golasie? Rzecz jasna kierując się racjonalnymi kryteriami wszystkie te rzeczy są kompletnie pozbawione sensu. Jakie to zatem szczęście, że motocykle tak skutecznie wymykają się ocenianiu ich przez pryzmat racjonalnych kryteriów!

Przed Wami kompletnie nieracjonalne i inspirująco dzikie BMW S1000R…

Jaki dzik jest, każdy widzi

Na temat wyglądu tej maszyny powiedziano już chyba wszystko. Począwszy od pełnych zachwytu głosów na temat agresywnej i nieszablonowej stylizacji, aż po uszczypliwe komentarze, że nowy R wygląda jak RR wyklepany naprędce po wypadku.

Prawdą jest, że S1000R nie jest w stanie uniknąć zestawienia z S1000RR, ponieważ, to praktycznie ten sam motocykl, pozbawiony jedynie czołowych owiewek. Do tego dochodzi szeroka kierownica, klasycznie mocowane lusterka i kilka innych detali czyniących z nowego BMW rasowego golasa. Czy Niemcy poszli na łatwiznę? Tak. Czy to źle? Trudno powiedzieć. Japończycy mają kompletnie inną filozofię budowania mocnych golasów na ulicę (sprowadzającą się do budowania motocykli skrojonych do jazdy po drogach publicznych), niż ta obecna w Europie (polegającą na rozbieraniu z owiewek motocykli sportowych, co jest tańsze i szybsze). Dziś mamy szansę przekonać się jakie są mocne i słabe strony europejskiego podejścia.

Rozmnażanie przez klonowanie

Od strony technicznej S1000R jest praktycznie S1000RRem, którego pozbawiono części owiewek. Oba motocykle dzielą te same ramy, zawieszenia, hamulce, znaczącą część nadwozia. R dysponuje również potężną domieszką elektroniki, która tak mocno przemówiła do klientów decydujących się na S1000RR.

Niemiecki dzikus wyposażony jest w standardowo w Race ABS i ASC (system automatycznej kontroli stabilnosci). Przy deklarowanej mocy i masie motocykla ABS i kontrola trakcji nie są żadnymi dodatkami, ale koniecznym zabezpieczaniem motocykla przed poczynaniami właściciela i vice versa…

Motocykl doposażyć można w są dwa pakiety, z których każdy łączy różne opcje. I tak pakiet "Sport" obejmuje tryby jazdy Pro (Rain, Road + Dynamic, Dynamic PRO), DTC (Dynamic Traction Control), shift assistant oraz tempomat. Pakiet "Dynamic" składa się z elektronicznego zawieszenia DDC (Dynamic Dumping Control), podgrzewanych manetek, kierunkowskazów LED oraz spoilera silnika w kolorze owiewki. Całkiem sporo tego jak na motocykl, który samo BMW klasyfikuje jako… miejski (Urban).

Na koniec warto wspomnieć o samym układzie napędowym. Ten przeszedł lekki detuning (lub jak ktoś woli – kastrację) i teraz bawarski czterocylindrowiec produkuje 160 KM / 118 kW przy 11000 obr/min, zaś maksymalny moment obrotowy to mordercze dla tylnej opony 112 Nm przy 9250 obr/min.

Dzik jest dziki

Jak jeździ ten energetyzujący koktajl ogromnej mocy i zaawansowanej elektroniki? Zanim się o tym przekonam, zajmuję miejsce za sterami. Pozycja jest nieco wygodniejsza, niż na S1000RR, ale natychmiast czuć związek pomiędzy obiema maszynami. Co prawda szersza i wygodna kierownica dobrze leży w dłoniach, ale podnóżki są nadal wysoko podciągnięte, a pozycja kierowcy jest dosyć „agresywna”, co zresztą pasuje do charakteru tej maszyny.

Na kierownicy jest typowa dla BMW ogromna ilość przełączników, ale łatwo się w tym wszystkim połapać. Zestaw wskaźników nie poraża wyrafinowaniem, ale jest do bólu czytelny, przejrzysty i funkcjonalny. Quadratisch. Praktisch. Gut.

Gdy odpalisz silnik, usłyszysz charakterystyczną szorstką pracę, znaną z modelu RR. Wrzucasz jedynkę, puszczasz sprzęgło i motocykl jak smagnięty batem wyrywa do przodu. Zimny i miejscami brudny tor Autodromu Jastrząb wspaniale podkreślał zalety podwozia motocykla. Bardzo dobra informacja zwrotna od zawieszeń (jeździliśmy wersją wyposażoną w DDC), świetna zwrotność, pełna stabilność w nawrotach i szybkich zmianach kierunku, których nie brakuje na terenie Autodromu. To wszystko zalety przejęte z wyścigowego modelu RR, sportowe geny czuć w każdym oddechu bawarskiego golasa.

Silnik, pomimo obniżonej mocy, jest nadal potężny. Wypada się nawet zastanowić, czy nie jest zbyt potężny. W trybach Dynamic uderzenie mocy jest mało subtelne, motocykl wyrywa do przodu jak szalony. Charakter jednostki napędowej jest zdecydowanie sportowy, a nie drogowy, moc maksymalna jest wysoko i jest jej prawdziwy dostatek. Oczywiście potężny ciąg w dolnym, a szczególnie w średnim zakresie obrotów nie zdradza jakichkolwiek deficytu, niedostatku, tudzież niedoboru. Silnik kręci się ochoczo, niczym sześćsetka, zmiana biegów jest czysta i precyzyjna. Upalanie tej fury to prawdziwa przyjemność.

Jednostka napędowa BMW w mojej ocenie ma najbardziej agresywną charakterystykę wśród maszyn tego segmentu dostępnych na rynku. Nawet szalony Super Duke jest bardziej poukładany i przyjazny. Z S1000Rem mógłby konkurować psychopatyczny Ducati Streetfighter 1200, ale Włosi sami wystraszyli się tym co stworzyli i zakończyli jego produkcję, oddając się psychoterapii. Tymczasem japońskie maszyny takie jak Z1000, CB1000R, czy FZ1, wypadają przy dzikiej BMce niczym zwierzyna łowna…

Aby przyjemność upalania Ra mogła trwać dłużej, niż do wyjścia z pierwszego zakrętu, nad bezpieczeństwem kierowcy czuwa cały elektroniczny parasol ochronny. Na miejscami ciągle zapiaszczonym asfalcie w Jastrzębiu znakomitą robotę wykonywał system kontroli trakcji. Jego ingerencja była wczesna i nastawiona na zapewnienie bezpieczeństwa, ale kierowca nie odbiera jej jako przeszkadzającej, czy odbierającej frajdę z jazdy. Elektroniczna regulacja zawieszeń daje szybką, wyczuwalną i zrozumiałą dla kierowcy zmianę charakterystyki tłumień.

Choć S1000R świetnie radzi sobie w dowolnym typie zakrętów, na mniejszym i wolniejszym obiekcie (na Autodromie Jastrząb na motocyklu można wykorzystać maksymalnie 4 biegi) ta rakieta po prostu dusi się. Szybkie starty spod świateł, szerokie miejskie arterie, szybkie zakręty na bocznych drogach, górskie serpentyny – to jest żywioł R-ki. Na powolną jazdę, przeciskanie się w korkach i inne nudy niemiecki golas reaguje nerwowo…

W ostoi dzikich dzików

Dziś każdy chce być hardkorem, a przynajmniej każdy chce, aby towarzyszyła mu taka otoczka. Takie mamy czasy przesycone ogromnym nakładem pracy, jaki codziennie wkładamy w autopromocję w otaczającym nas realnymi i wirtualnym środowisku. W sytuacji gdy motocykliści już od dawna nie są w stanie wykorzystać mocy i potencjału swoich maszyn, jest to jeden z lepszych sposób na sprzedawanie motocykli którym jest mocno nie po drodze ze zdrowym rozsądkiem.

Znakomitą tego ilustracją była bardzo skuteczna marketingowa ofensywa towarzysząca prezentacji jednego z najgroźniejszych konkurentów S1000Ra, czyli KTMa 1290 Super Duke. Jazda na gumie, drifty, uślizgi, palenie gumy, ujarzmianie. Jeśli chodzi o KTMa, którego nawet firmowe tostery są hardkorowe takie prezentowanie produktów wydaje się być oczywiste i zrozumiałe. Jednak w przypadku bawarskiej konserwatywnej firmy zatrudniającej sztaby katalogowo poukładanych managerów przychodzących do pracy w nienagannie dobranych krawatach może wyglądać to… dziwnie. Ale dziwne nie jest, bo inaczej nie da się sprzedać dzikiego motocykla tym, którzy oczekują dzikości.

Co więcej, Niemcy mają wszelkie atuty, aby wywrócić segment mocnych golasów do góry nogami. S1000R ma wszystko czego może chcieć miłośnik tego typu motocykli – osiągi, dzikość, ale także pełny elektroniczny pakiet wspomagający (tudzież ratunkowy). Bądźmy także szczerzy co do jeszcze jednej (dla niektóry drażliwej) kwestii - biało niebieskie śmigło na baku działa hipnotyzująco na wielu kupujących. Co ciekawe cena S-ki jest, jakkolwiek by to nie zabrzmiało, jest bardzo atrakcyjna. Podstawowe wersje prezentowanej motocykla można dostać już za 53 tysiące złotych, a maszyna na pełnym wypasie z elektronicznie sterowanym zawieszeniem kosztuje nieco ponad 61 tysięcy. To wyraźnie taniej, niż w przypadku Bestii KTMa. To także niewiele drożej w zestawieniu z japońską zwierzyną płową.

Miejcie się na baczności, bo bawarski dzik naprawdę jest dziki. I ma bardzo ostre kły.

Konkurenci: Triumph Speed Triple Yamaha FZ1 Honda CB1000R Kawasaki Z1000 Ducati Streetfighter KTM Super Duke 1290 Aprilia Tuono V4R Benelli TnT R160 Dane techniczne: Model BMW S 1000 R Silnik Rodzaj Chłodzony wodą/olejem, 4-cylindrowy, 4-suwowy silnik rzędowy, cztery tytanowe zawory na cylinder, dwa wałki rozrządu w głowicy Średnica cylindra/skok tłoka 80 mm/49.7 mm Pojemność 999 cm3 Moc znamionowa 118 kW (160 KM) przy 11,000 obr/min. Maks. moment obrotowy 112 Nm przy 9,750 obr/min. Stopień sprężania 12.0 : 1 Sporządzanie mieszanki/sterowanie silnikiem Elektroniczny wtrysk w kanale wlotowym/Cyfrowy system sterujący silnikiem z czujnikiem spalania stukowego (BMS-K+) Kontrola emisji spalin Dwa 3-drożne katalizatory o obiegu zamkniętym, kontrola emisji zgodna z normą EU-4, elektronicznie sterowane zawory interferencyjne i sterowany zawór akustyczny w układzie wydechowym Osiągi/Zużycie paliwa Prędkość maksymalna Ponad 200 km/h Zużycie paliwa przy stałej prędkości 90 km/h 5.4 l/100 km Zużycie paliwa przy stałej prędkości 120 km/h 5.6 l/100 km Rodzaj paliwa Benzyna bezołowiowa super i premium, o liczbie oktanowej 95-98 (czujnik spalania stukowego, moc znamionowa dla benzyny o LO 98). Instalacja elektryczna Alternator 350 W Akumulator Typ 12 V/9 Ah, bezobsługowy Przeniesienie napędu Sprzęgło Wielotarczowe w kąpieli olejowej, sterowane mechanicznie, z układem Anti-Hopping Skrzynia biegów 6-stopniowa o stałym zazębieniu ułożonym w jednej płaszczyźnie Napęd Łańcuch Zawieszenie/Hamulce Rama Rama mostkowa z odlewu aluminiowego, silnik stanowi część konstrukcji nośnej Mocowanie/Zawieszenie przedniego koła Widelec upside-down, O 46 mm, regulowane tłumienie kompresji i odbicia Mocowanie/Zawieszenie tylnego koła Podwójny wahacz z odlewu aluminiowego, płynna regulacja tłumienia kompresji i odbicia Skok zawieszenia przód/tył 120 mm/120 mm Rozstaw kół 1439 mm Wyprzedzenie sworznia zwrotnicy 98.5 mm Kąt nachylenia główki ramy 65,4° Koła Odlew aluminiowy Rozmiar obręczy, przód 3.50 x 17" Rozmiar obręczy, tył 6.00 x 17" Opony, przód 120/70 R 17 Opony, tył 190/55 R 17 Hamulce, przód Dwie pływające tarcze, średnica 320 mm, grubość 5 mm, stałe zaciski cztertłoczkowe Hamulce, tył Jedna tarcza, średnica 200 mm, grubość 5 mm, pływający zacisk jedno tłoczkowy ABS BMW Motorrad Race ABS (częsciowo zinetegrowany), odłączalny Wymiary/masy Długość 2057 mm Szerokość (z lusterkami) 845 mm Wysokość (bez lusterek) 1.228 mm Wysokość siedzenia 814 mm Długość łuku krokowego 1.805 mm Masa bez obciążenia, gotowość do jazdy, pełny zbiornik paliwa 1) 207 kg Dopuszczalna masa całkowita 407 kg Dopuszczalne obciążenie (z wyposażeniem standardowym) 200 kg Użytkowa pojemność zbiornika paliwa 17.5 l Rezerwa paliwa Około 4.0 l   1) Zgodnie z dyrektywą 93/93/WE ze wszystkimi płynami eksploatacyjnymi, zatankowany co najmniej w 90 procentach efektywnej pojemności zbiornika paliwa.