To jedna z najgłośniej zapowiadanych nowości na zbliżający się sezon. Takiego zadęcia i takiego hype’u nie było wokół niczego, co trafi na nasze drogi w przyszłym roku, bo przecież być nie mogło. Jakby nie patrzeć mówimy o maszynie, której stosunek mocy do masy porównywalny jest bardziej ze sprzętem, który stacjonuje w 31 Bazie Lotnictwa Taktycznego w Krzesinach, niż tym co ma w swoim garażu podziemnym przeciętny Kowalski. Wszyscy pamiętamy także starego Super Duka. Pamiętamy potężnego kopa sprzedawanego bez pardonu przez widlasty silnik i przeagresywny charakter, który sprawiał, że tym sprzętem praktycznie nie dawało się normalnie jeździć. Nowy Super Duke 1290 ma jeszcze więcej pojemności, jeszcze więcej mocy, jest lżejszy, a filmikami promo z jego udziałem rodzice straszą niegrzeczne dzieci. Czy tym da się w ogóle po ludzku jeździć? Czy jest sens budować takie potwory? Czy warto wydać na coś takiego swoje ciężko zapracowane pieniądze?

Jak cię widzą…

Zanim odpowiemy sobie na te fundamentalne pytania zajrzyjmy bestii w zęby. Przede wszystkim na żywo motocykl wygląda lepiej, niż na zdjęciach, zatem skoro na zdjęciach wygląda świetnie, jak określić to, co widzicie na żywo? A widzicie patrzącą spode łba mięsistą maszynę, bez grama tłuszczu pod plastikami. Kratownicowa rama pięknie eksponuje potężny silnik, z przodu w oczy rzuca się solidny widelec USD, a z tyłu masywny wahacz jednoramienny. Duży zbiornik paliwa i krótko ścięty tył sprawiają, że maszyna wygląda jak gotowy do walki napakowany amstaff. Tutaj wchodzimy w obszar pełnej subiektywności – jednym, facetom, którzy lubią ostry konkret, gumy na trzecim biegu i wyjścia na bombie z zakrętów taki agresywny wygląd będzie się podobał. I to bardzo. Dzieciom-kwiatom, wrażliwym rezydentom warszawskiego Placu Zbawiciela, miłośnikom talentu Tomasza Jacykowa i temu podobnym… już niekoniecznie.

Pierwsze podejrzenia, co do tego że 1290 Super Duke może być przydatny do czegoś więcej, niż tylko do jazdy na gumie pojawiają się natychmiast po zajęciu miejsca za sterami. Jest tutaj po prostu bardzo wygodnie. Rozstawienie podnóżków i lokalizacja kierownicy sprawia, że nawet wysocy kierowcy znajda tutaj odpowiednio dużo miejsca dla siebie. Nisko umieszczone podnóżki i wyprostowana sylwetka to podstawowy warunek łatwego panowania nad motocyklem. Jakby tego było mało w lusterkach jest bardzo dobra widoczność, zestaw wskaźników jest czytelny (analogiczny jak w 1190 Adventure), a wszystkie dźwignie można łatwo ustawić pod siebie. Brakuje tylko centralnej podstawki, tempomatu i dużego bagażnika, a można by pomyśleć, że to duży pojazd do dalszych wypadów we dwoje.

Super Duke oferuje podobny zestaw elektronicznych wspomagaczy kierowcy jak KTM 1190 Adventure. Mamy tutaj kontrolę trakcji działającą w trybie Sport, oraz dwóch mniej istotnych – Street i Rain. Stopień ingerencji kontroli trakcji jest powiązany z charakterystyką pracy silnika i układu ABS. Oznacza to, że wybierając którykolwiek tryb otrzymujemy maszynę kompleksowo zestrojoną pod jazdę sportową, uliczną, lub do poruszania się w deszczu. Brakuje jedynie elektronicznej regulacji zawieszeń znanej z 1190 Adventure, ale myślę, że to wszystko jest jedynie kwestią czasu.

Big bore

Właściwie trudno mówić o tym silniku na spokojnie. Potężny widlasty piec to rozwiercona jednostka napędowa z RC8R. Wewnątrz pracują dwa ogromne tłoki, każdy o powierzchni rodzinnej pizzy i całość generuje tak duży moment obrotowy, że zastosowanie systemu Ride-by-wire stało się koniecznością, a nie opcją. Gdyby przepustnice sterowane były linką, czyli bezpośrednio zarządzane prawą dłonią kierowcy – motocyklem tym nie dałoby się jeździć, bo cały czas szedł by na koło, zrywał przyczepność i próbował zrzucić z siebie kierowcę. Elektronika sterująca wtryskiem, zapłonem i obsługująca przepustnice nie tylko totalnie wygładza charakter jednostki napędowej i sprawia, że reakcje silnika na polecenia kierowcy są bardzo cywilizowane, ale także umożliwia zastosowanie precyzyjnie działającej kontroli trakcji. Przeniesieniem na asfalt wszystkiego co wyprodukuje dwucylindrowiec zajmuje się sześciobiegowa skrzynia i mokre sprzęgło.

Co by nie mówić o rozwiązaniach technicznych i tak wszyscy najbardziej zainteresowani są ostatecznymi wynikami wydolnościowymi uzyskanymi na hamowni. A tam pojawiają się takie wartości jak 140 Nm i 180 KM! Po założeniu akcesoryjnego układu wydechowego Akrapovica i przemapowaniu silnika te parametry wynoszą odpowiednio 147 Nm i 192 KM… Wszystko to w golasie, który waży bez paliwa 189 kg. Czy ktoś ma jeszcze jakieś pytania?

Podwozie

Tutaj nie ma żadnych niespodzianek. Motocykl trzyma w garści stalowa rama wykonana z rur ze stali chromowo molibdenowej. To sprawdzone rozwiązanie zapewniające niską masę i bardzo dobrą sztywność. Z przodu w standardzie znajdziecie w pełni regulowany widelec USD firmy WP oraz amortyzator skrętu, z tyłu lekką niespodzianką (KTM nie stosował wcześniej tego typu rozwiązań) jest jednoramienny wahacz oraz centralny element resorująco tłumiący.

Jeśli chodzi o hamulce, to inżynierowie z KTMa nie wyważali otwartych drzwi – kompletny zestaw dostarczyło Brembo i w sumie takie stwierdzenie powinno być dostatecznym komentarzem na temat hebli. Lekkie 10 ramienne obręcze obniżają masę nieresorowaną, a przy tym znakomicie się prezentują. Specjalnie do Super Duka 1290 firma Dunlop opracowała nowe opony Sport Smart II i jeśli chodzi o podwozie – przyjęte rozwiązania komponują się w jedną, spójną i przekonująca całość.

Jak tym jeździć?

Odpowiedź na to pytanie jest bardzo prosta – normalnie. Co prawda gdy wrzucasz jedynkę na początku odruchowo kulisz się w sobie obawiając się o to, co stanie się za chwilę, ale… po puszczeniu jedynki Super Książę po prostu rusza kulturalnie z miejsca i nawet nie szarpie łańcuchem na niskich obrotach. Tym co uderza, jest potężne przyspieszenie za każdym razem gdy odkręcisz gaz i to niezależnie od wybranego biegu. Układ zasilania pracuje bardzo precyzyjnie i kierowca nie ma wrażenia przesadnej ingerencji elektroniki w pracę układu napędowego i opóźnienia, tudzież wygładzania przez nią dokonywanego. Zmiana biegów następuje super dokładnie, lekko pracujące hydrauliczne sprzęgło nie męczy lewej dłoni, nic tylko odwijać gaz i jechać przed siebie gdzie oczy poniosą.

Gdy droga staje się kręta wychodzą na jaw zalety podwozia. Przede wszystkim prowadzenie motocykla jest bardzo neutralne i lekkie. Informacja zwrotna odnośnie tego co dzieje się z przednim i tylnym kołem jest bardzo czytelna i śmiem twierdzić, że tym motocyklem jeździ się banalnie łatwo. Łatwość z jaką Książę osiąga mocne złożenia, szybkość zmiany kierunku, wzorowa stabilność i wspaniale pracujące hamulce – to wszystko buduje w kierowcy pewność siebie i zachęca do mocniejszego odkręcania. Mało kiedy jeżdżąc po drogach publicznych, na których nigdy wcześniej nie byłem, ładuję się w zakręty na kolanie – a właśnie tak wyglądała moja przygoda z Super Dukiem w Andaluzji. Czujesz, że przód trzyma, że tył trzyma i że tej przyczepności jest jeszcze na tyle dużo, aby dohamować lub porządnie wyjść z zakrętu. Co ciekawe poziom przyczepności generowany przez podwozie i opony jest tak duży, że na przyczepnych asfaltach potrzeba naprawdę dużych złożeń i mocnego odwijania, aby elektronika wkroczyła do akcji. Jak dla mnie jest to absolutna rewelacja, choć z uwagi na moją wagę zmieniłbym docelowo ustawienia zawieszeń pod siebie na nieco sztywniejsze i mocniej wytłumione.

Choć praca podwozia może sugerować, że to bardzo łatwy do opanowania motocykl – silnik szybko przypomina, że to nie jest maszyna dla kierowców z prawem jazdy kategorii A2. Mocy jest cholernie dużo i to już od niskich obrotów, Super Duke wychodzi z winkli na gumie, potraktowany sprzęgłem idzie bez problemu na koło na trzecim biegu. To jak jazda na kolejce górskiej, z tą różnicą, że tutaj jesteś kierowcą, a nie jedynie pasażerem. Widlasta dwójka wspaniale wkręca się na obroty i wydaje się, że nie ma takiego momentu, w którym miałaby dość, lub w którym łapałaby zadyszkę. Reasumując - jeśli jesteś wystarczająco dobry – objedziesz tym motocyklem na krętej drodze absolutnie wszystko co ma dwa koła, wliczając w to najmocniejsze Superbike'i.

Jednocześnie nieco szokuje fakt, że nowy 1290 Super Duke wcale nie jest motocyklową wersją granatnika RPG-7, tylko pojazdem, z którym da się żyć na co dzień i z którego można robić użytek na drogach publicznych. To przede wszystkim zasługa elektroniki i bardzo precyzyjnej kontroli nad tym, co wyprawia jednostka napędowa. Jeszcze 10-15 lat temu motocyklem V2 o porównywalnej mocy i masie prawdopodobnie nie dałoby się normalnie jeździć. Dziś można zabrać na jego pokład pasażera, a nawet spakować się na dłuższą wakacyjną wycieczkę.

W mieście, poza tym że będziecie musieli poradzić sobie z ogromną nadprodukcją momentu obrotowego (w czym w dużej mierze wyręczy was układ kontroli trakcji), będziecie mogli cieszyć się smukłą sylwetką ułatwiającą przeciskanie się między samochodami oraz wyprostowaną sylwetką, która odciąża ręce i sprawia, że na zatłoczonych ulicach widzicie więcej i macie nad maszyną lepszą kontrolę. To naprawdę świetny wóz do jazdy po drogach publicznych i przyznam, że ta konkluzja dla mnie samego jest lekkim zaskoczeniem, bo trochę obawiałem się bestii i ciągłych, desperackich prób jej okiełznania…

Ascari

Jakby ulicznych doznań na Super Duku było mało – mieliśmy okazję przekonać się na torze Ascari jak radzi sobie wersja torowa tej maszyny. 1290 ubrany od góry do dołu w pozycje z katalogu Power Parts nie tylko ma więcej mocy i momentu obrotowego, ale ma przede wszystkim wyczynowe zawieszenie, sportowe tarcze hamulcowe, regulowane podnóżki i mnóstwo drobnych dodatków, które na padoku wywołają niepokój i nerwowe spojrzenia właścicieli torowych litrów.

Bestia w swojej wyścigowej konfiguracji jest z jednej strony nieco mocniejsza i szybsza od swojego drogowego odpowiednika, daje także więcej opcji ustawień samego motocykla i konfigurowania np. pozycji kierowcy za sterami, ale… co do zasady to jest ciągle ten sam bestialski Super Duke, jakim jeździ się po drodze publicznej. Oczywiście na wyścigowych slickach 1290 jest piekielnie szybki i umożliwia jazdę tempem właściwym dla wyścigów litrowych Stocków. Największa różnica pomiędzy takimi mięśniakami jak Super Duke, a rasowymi wyścigówkami to aerodynamika, która wraz ze wzrostem prędkości zaczyna działać na niekorzyść golasa. Obecny jednak na prezentacji Księcia Jeremy McWilliams przekonywał, że na wolniejszych torach, gdzie nie ma zbyt wielu szybkich sekcji, byłby za sterami Super Duka podjąć walkę z każdym produkcyjnym motocyklem. Wierzę na słowo.

Konkurencja

Nowy 1290 Super Duke nie ma konkurencji. To co widzicie w polu z konkurentami obok to jedynie konkurencja tytularna, a nie realna.

Podsumowanie i odpowiedzi na moje i Wasze fundamentalne pytania

Czy ten motocykl ma sens? Tak i to jak cholera. Przede wszystkim dostarcza potężną dawkę radości z jazdy na drogach publicznych. Co więcej stanowi kilka maszyn w jednej i umożliwia terroryzowanie operatorów aut osobowych na drogach, objeżdżanie supersportów na torze i dalsze wyjazdy samemu lub z pasażerką (ale taką mocno kochającą kierowcę). To co napisałem to także odpowiedź na inne pytanie – czy tym da się normalnie jeździć? Choć niewiele rzeczy związanych z Super Dukiem da się określić jako „normalne”, to zachowanie Księcia na drodze nie daje podstawy do narzekań i nie przyprószy głowy siwizną.

Czy jest sens pakowania w maszynę potężnej mocy, a potem kneblowanie jej elektroniką? Tak, ponieważ bez elektroniki (szczególnie tej sterującej pracą jednostki napędowej) jazda tym motocyklem byłaby niemożliwa, natomiast w określonych warunkach moc da się wykorzystać, chociażby na torze.

Czy tym da się jeździć bez kontroli trakcji, ABSów i innych pomocy naukowych? Oczywiście, ale wtedy trzeba naprawdę wiedzieć co się robi…

Oficjalna cena tej maszyny nie jest jeszcze znana w Polsce, ale na rynkach Zachodniej Europy znaleźć można już pierwsze oferty sprzedaży przygotowane przez dealerów z ceną 15500 Euro, czyli około 65 tysięcy złotych. To sporo jak za motocykl typu naked, ale to także niedużo jak za prawdziwą bestię…

Dane techniczne: