Przy okazji niedawnej prezentacji najnowszego Kawasaki Z800 postanowiliśmy zasięgnąć języka u dobrze poinformowanego źródła na tematy, które nieustannie przewijają się w Waszych komentarzach. Hidehiko Yamamoto jest szefem motocyklowego działu R&D w Kawasaki Heavy Industries. To człowiek odpowiedzialny za nadanie obecnej formy m.in. Zetowi 800 i naszym zdaniem trudno o bardziej kompetentnego rozmówcę do dyskusji na temat tego jak projektuje się dzisiaj motocykle, dlaczego wyglądają one tak, a nie inaczej, oraz tego gdzie i w jakiś sposób oddziaływuje na siebie takie czynniki jak koszty, prawo, oczekiwania odbiorców oraz działania działów marketingu.

Ścigacz.pl: Zacznijmy od pytania czysto hipotetycznego. Biorąc pod uwagę sprawność dzisiejszych podwozi, możliwości współczesnych opon i wydajność silników – jaka jest idealna, tudzież optymalna pojemność silnika dla motocykla?

Hidehiko Yamamoto: (Śmiech) To bardzo trudne pytanie. Zapewne gdyby nanieść na jeden wykres zależność różnych cech motocykla może udałoby się taką pojemność wyznaczyć. Może zawierałaby się w przedziale 250-500cc, ale może również byłaby większa. Mnie, jako konstruktora bardziej interesuje użytkownik motocykla. Dla niego stotny jest pakiet cech, a nie jedna wartość, tak jak w tym wypadku pojemność. A idealnym pakietem cech jest taki, który sprawia motocykliście radość z jazdy motocyklem. Warto też mieć świadomość, że dla każdego motocyklisty ten zestaw cech będzie inny, bo inne są ludzkie potrzeby, wiek, sposób użytkowania motocykla, umiejętności jeździeckie, itd.

Ścigacz.pl: No dobrze. Czy zatem np. zwiększenie pojemności w Z800 jest poprawieniem pakietu cech? Czy w tym konkretnym przypadku nie lepiej byłoby po prostu zmniejszyć masę motocykla? Efekt pewnie byłby większy, niż samo zwiększanie pojemności i mocy?

Hidehiko Yamamoto: Zmiana pojemności to oczywiście próba szukania lepszego balansu walorów motocykla. Uznaliśmy, że zwiększenie pojemności będzie najlepszy rozwiązaniem?

Ścigacz.pl: Najlepszym, czy najtańszym?

Hidehiko Yamamoto: Zdecydowanie najlepszym. Proszę zwrócić uwagę, że np. w przypadku serii Z naszymi klientami są motocykliści, którzy już wcześniej posiadali Z750. Obserwujemy tutaj duże przywiązanie do marki i właśnie tym ludziom chcielibyśmy dać coś więcej. Prawda jest taka, że klienci chcą większej pojemności, a my nie możemy działać wbrew naszym klientom. Zmiany pojemnościowe w dół w poszczególnych segmentach nie są nigdy mile widziane, dlatego też nigdy do nich nie dochodzi, niezależnie od producenta motocykla. Ważne jest również to, że klienci otrzymują o wiele więcej, niż tylko większą pojemność. Cały motocykl jest bowiem udoskonalony.

Ścigacz.pl: Czy to nie jest jednak tak, że działacie po presją konkurencji, która uznała, że da coś ekstra w postaci większej pojemności i wy teraz podchwytujcie ten wyścig zbrojeń?

Hidehiko Yamamoto: Nie myślimy o konkurencji, choć oczywiście staramy się zwracać uwagę na jej postępy. Nas interesuje przede wszystkim nasz klient i doszliśmy do wniosku że taka, a nie inna pojemność będzie w tym motocyklu najlepsza.

Ścigacz.pl: No dobrze, a jak to jest z wagą motocykla? Czy nie jest ona za wysoka w tej klasie?

Hidehiko Yamamoto: Waga motocykla jest zawsze istotna. Osobiście mam jednak wrażenie, że w ostatnim czasie zwracamy na nią zbyt wiele uwagi i myślę, że wzięło się to ze świata motocykli wyścigowych, gdzie producenci robią, co w ich mocy aby pozbyć się każdego zbędnego kilograma. W przypadku motocykli użytkowych, tych na drogę, masa nie ma aż tak istotnego znaczenia. Oczywiście czuć ją i zawsze motocykl lżejszy będzie miał przewagę nad cięższym, ale pozwolę sobie zwrócić też uwagę na fakt, że masą można „zarządzać”. Dobierając odpowiednią geometrię podwozia, środek ciężkości, nastawy zawieszeń, a także dobierając odpowiednie ogumienie możemy z praktycznie każdego motocykla uczynić zwrotną maszynę. Jednocześnie niska masa nie jest gwarantem ponadprzeciętnych możliwości maszyny. Dlatego też w naszym odczuciu wybierając motocykl zamiast kierować się danymi z tabelki, należy mieć na uwadze zestaw jego cech, zachowanie na drodze, to jak wpisuje się w kierowcy potrzeby i w jego preferencje.

Ścigacz.pl: Kolejne hipotetyczne pytanie. O ile motocykl, na przykład Z800 którego stworzeniem pan kierował, byłby droższy gdyby jego ramę wykonać (zgodnie z postulatami czytelników na całym świecie) z aluminium i pokusić się o różne zabiegi odchudzające.

Hidehiko Yamamoto: Nie podam konkretnej wartości, ponieważ zmiana ramy wiąże się ze zmianą wielu innych elementów, ale jestem w stanie powiedzieć, że ostatecznie motocykl byłby wyraźnie droższy. Sądzę, że większość motocyklistów nie odnotowałaby różnicy w zachowaniu motocykla na drodze, natomiast pewny w 100% jestem tego, że każdy z tych motocyklistów odnotowałby różnicę w cenie motocykla w salonie.

Ścigacz.pl: Co sądzi pan o najnowszych zmianach w prawie Unii Europejskiej, konkretnie mam na myśli obligatoryjny ABS we wszystkich motocyklach powyżej 250cc? Czy nie boi się pan że z czasem doprowadzi to do wprowadzania kolejnych wymogów typu np. kontrola trakcji?

Hidehiko Yamamoto: Generalnie rzecz biorąc wprowadzenie ABS do wszystkich motocykli postrzegamy pozytywnie. Wszystkim nam przecież zależy na budowaniu wizerunku motocykli jako pojazdów bezpiecznych. Z drugiej strony jednak nie chcielibyśmy docelowo budować motocykli nudnych. Myślę, że bardzo ważnym jest znalezienie właściwego punktu równowagi pomiędzy zabawą, a bezpieczeństwem. Wszyscy wiemy, że tym dwóm rzeczom raczej nie po drodze, szczególnie jeśli mówimy o motocyklach. Oczywiście uważnie przyglądamy się regulacjom na rynkach naszych klientów i odnotowujemy, że czasem są one sensowne, czasem są mniej sensowne. Do wszystkich rzecz jasna będziemy się stosowali, ale faktem jest że politycy, szczególnie teraz w dobie spowolnienia gospodarczego powinni podejmować decyzje maksymalnie rozsądnie. Wszyscy wiemy przecież jaka jest kondycja rynku motocyklowego w Europie…

Ścigacz.pl: No właśnie. Czy wam opłaca się jeszcze robić motocykle dla Europejczyków? Są one coraz bardziej skomplikowane, coraz droższe, muszą spełniać coraz bardziej wyśrubowane standardy, a sprzedaje się ich coraz mniej. W tym samym czasie moglibyście wyprodukować miliony małych 125-teki i sprzedać je z większym zyskiem na rynkach wschodzących, takich jak Indie, Chiny, Ameryka Południowa.

Hidehiko Yamamoto: Zgadza się, ale Europa to dla nas ciągle bardzo ważny rynek, nawet jeśli w tej chwili jest rynkiem mało dochodowym. Dla nas Europa jest istotna z prestiżowego punktu widzenia. Jest ona motocyklową kolebką, to tutaj obok Japonii znajdują się najprężniej działające firmy motocyklowe. Nie chcemy też być postrzegani jako wyłącznie japońska firma o wąskich horyzontach. Chcemy być postrzegani jako firma motocyklowa, budująca motocykle. Chcemy też, aby były one tak doskonałe jak to tylko możliwe.

Ścigacz.pl: Bardzo dziękujemy za rozmowę!

Hidehiko Yamamoto: Dziękuję!