Ścigacz.pl

Przyszła jesień i nastał dobry czas na zakup używanego motocykla. Temat poruszaliśmy już kilka razy, nierzadko w sposób lekko obrazoburczy. Odsłoniliśmy wam nagą brudną prawdę o tym, jak wygląda nasz rynek używanych jednośladów, postawiliśmy tezę, że większość handlarzy ściągających używki zza granicy to więksi lub mniejsi oszuści, opisaliśmy jak się przygotować do poszukiwań używki. Dziś chwytamy za rogi kolejnego byka.

Kręcenie licznika, czyli temat rzeka będący znakiem rozpoznawczym naszego rynku pojazdów z drugiej ręki. O tym procederze wiedzą wszyscy, ale jakimś dziwnym trafem fury z jawnie cofanym przebiegiem znajdują nabywców od ręki. Po forach krążą opowieści ludzi, którzy w dobrej wierze wystawili pojazd z rzeczywistym przebiegiem i całymi tygodniami nie mogli doczekać się kupca. Wystarczyło skorygować przebieg do rynkowych oczekiwań, aby ten sam sprzęt znalazł nabywcę w 2-3 dni.

Ustalmy na wstępie jedno. Cofanie licznika to zwykłe oszustwo. Oszustwo jak każde inne i tak też powinno być traktowane przez organy ścigania. Okazuje się jednak że w naszym kraju istnieje społeczne przyzwolenie na oszukiwanie innych i praktycznie nikt nie czepia się oszustów, nawet w ewidentnych przypadkach. Zarówno samochody, jak motocykle z kręconymi licznikami stanowią trzon ofert starszych pojazdów na serwisach aukcyjnych, a jak dobrze poszukacie to znajdziecie je również w szanowanych autoryzowanych salonach. Jak nie dać się zrobić w balona?

Baju baj, baju baj proszę pana...

Ile kilometrów pokonuje rocznie statystyczny motocyklista? Nam w redakcji zdarza się zrobić 25-30 tyś. km, ale zdajemy sobie sprawę z faktu, że nie jesteśmy dobrym wyznacznikiem. Tak samo jak punktem odniesienia nie może być miłośnik cruisera, któremu nawał pracy zawodowej i rodzina pozwala na zaledwie kilka krótkich przejażdżek w ciągu całego roku. Przyjmuje się jednak że średnio motocykl pokonuje 6-8 tyś km rocznie. Wynikałoby z tego, że 10-letni motocykl powinien mieć nakręcone 60-80 tyś km. Tymczasem na serwisach aukcyjnych większość maszyn z rocznika 2001 nie przekracza 20-30 tysięcy. Dobrze utrzymana sztuka po 30k km wygląda niewiele gorzej, niż nówka z salonu, a te z aukcji zupełnie nie wyglądają jak nówki.

Pewnie byłbym w stanie uwierzyć, że jako Polacy jeździmy wyjątkowo mało, gdyby nie fakt, że miażdżąca większość sprowadzonych do nas maszyn wcześniej jeździła wiele lat poza naszymi granicami. Wystarczy zresztą rzut oka na niemieckie, czy brytyjskie serwisy aukcyjne, aby zobaczyć że tam przebiegi się zgadzają. Pewnie wielu z was widziało krążące po sieci zestawienia motocykli wystawionych w Niemczech które po trafieniu do Polski nagle odmładzały się o 30-40 tysięcy km. 20-latek z nawiniętym przebiegiem 15 tysięcy? Czemu nie?

Oczywiście są na rynku używanych pojazdów starsze motocykle z minimalnymi przebiegami. To pewne. Ale jest ich mało i gdy ogląda się taki sprzęt, jego stan natychmiast potwierdza wskazanie drogomierza.

Jak to jest z tymi dużymi przebiegami?

Wysoki stan licznika wbrew różnym wyobrażeniom nie jest problemem. Współczesne silniki motocyklowe bez problemu wytrzymują 150-200 tyś km przebiegu, a pojazdy turystyczne nawet dwa razy więcej. Przebieg traktowany jest jednak jako wyznacznik kondycji całego motocykla. W pojeździe zużywa się nie tylko silnik, ale także zawieszenie i cały osprzęt. Ponadto rzeczywisty przebieg jest punktem odniesienia przy przeglądach i naprawach okresowych. Jeśli zbliża się grubsza ingerencja w silnik, skręcony licznik daje sprzedającemu lepszą pozycję negocjacyjną i zapobiega zbijaniu ceny w związku ze zbliżającym się wydatkiem. To oszustwo, szczególnie paskudne jeśli nieświadomego nabywcę doprowadzi do poważnych i kosztownych w naprawie szkód związanych z brakiem odpowiedniego serwisu.

Po czym poznać przebieg?

No dobra, koniec tego moralizowania. Z grubsza przecież wszyscy wiemy z czym wiąże się kręcenie licznika. Pytanie jak je poznać. Niestety nie ma jednego uniwersalnego wskaźnika, który da wam 100% gwarancji że ktoś grzebał, lub nie grzebał przy drogomierzu. Istnieje natomiast kilka elementów motocykla, których inspekcja da wam pojęcie o tym jak wygląda rzeczywisty staż drogowy pojazdu.

Zacznijmy od rzeczy najtrudniejszej. Od ogólnej oceny motocykla. Osoby które się na tym znają potwierdzą, że wystarczy podejść do maszyny i popatrzeć na nią, aby widzieć czego można spodziewać się pod owiewkami. Mówimy tutaj o rzeczach, które ciężko poddają się mierzalnej ocenie – stan lakieru i powierzchni metalowych, jakość spasowania owiewek (kolejne zdejmowanie i zakładanie sprawią, że te stają się coraz bardziej rozklekotane) a także czystość motocykla. Wraz z rosnącym przebiegiem w niektórych zakamarkach (np. w okolicy łożyskowania tylnego wahacza, pod i za silnikiem) zaczyna gromadzić się tłusty brud, który wcale nie jest taki łatwy do usunięcia. Przyglądając się mu łatwo ocenić, czy motocykl przejechał deklarowane 19, czy realne 39 tyś km.

Aby uniknąć subiektywności przygotowaliśmy dla was porównanie czterech motocykli o różnych pewnych przebiegach. Każdy z nich to Yamaha, tak aby uniknąć spekulacji na temat jakości podzespołów i pracy podwykonawców. Do naszego zestawienia trafiły:

- Yamaha FZ6: 1000 km
- Yamaha MT-03: 14 tyś km
- Yamaha Fazer 1000: 32 tyś km
- Yamaha TDM850: 100 tyś km

Porównanie stanu kilku elementów tych motocykli powinno dać wam wyobrażenie na temat tego, jaki jest przebieg maszyny, którą właśnie oglądacie. Lecimy zatem po kolei:

Licznik

Teoretycznie wydaje się, że najlepszym i najprostszym rozwiązaniem byłoby sprawdzenie samego licznika. Po śrubach od razu poznacie, czy ktoś tam dłubał. Nieudolni krętacze przy okazji „korekty” licznika często uszkadzają licznik przebiegu dziennego, albo podświetlenie. Źle osadzone żarówki dają gorsze podświetlenie. Często grzebanie przy liczniku sprawia, że zaczyna drgać wskazówka prędkościomierza.

Gorzej jest z licznikami elektronicznymi. Wystarczy dostać się do odpowiedniej złączki i wtedy hulaj dusza. Niczego tutaj nie poznacie. Dlatego warto przyjrzeć się innym elementom. 

Tarcze hamulcowe

Są w przypadku motocykla tym, czym zęby przy ocenie wieku konia. Jeśli motocykl wyposażony jest w oryginalne tarcze hamulcowe, można z nich dużo wyczytać. Rzućcie okiem na zdjęcia. FZ6 jest de facto nowa, po 1000km zużycie tarcz jest zerowe, widać na nich ciągle ślady fabrycznej obróbki. W przypadku MT03, po 14000 tarcza niewiele różni się od nowej, praktycznie nie widać żadnego zużycia powierzchni roboczej. Gorzej sprawa wygląda wraz ze zwrotem przebiegu oraz masy motocykla. Po 32 tyś km tarcze dużego Fazera dostały wyraźnie w kość. Zużycie powierzchni roboczej wynosi od 0,2 do 0,5 mm po każdej ze stron, aczkolwiek to ciągle daleko od minimalnej grubości tarczy określonej przez producenta. W przypadku TDMa, który nawinął 100 tyś km zużycie tarczy przekracza 1mm po każdej ze stron i tarcza kwalifikuje się już do wymiany schodząc poniżej minimum 4,5mm określonego przez fabrykę.

Uwaga! Istotna jest nie tylko grubość tarcz, ale także luz na nitach, które łączą część roboczą tarczy do wieńca przykręcanego do felgi. Pływające tarcze mają na tych nitach lekki luz, który umożliwia im dobre układanie się w zacisku hamulcowym. Jeśli jednak luz jest tak duży, że wyraźnie wyczuwacie go ręką, a poruszanie tarczą wywołuje metaliczne uderzenia, to znaczy że tarczę należy wymienić.

Oczywiście zużycie tarcz hamulcowych jest zależne od bardzo wielu czynników: masy motocykla, jego osiągów, stylu jazdy kierowcy, stosowanych klocków hamulcowych, a także dbałości o same hamulce. Przyjąć jednak można, że tarcze wytrzymują 60-80 tyś km. W sportowych motocyklach mogą one paść szybciej, a turystycznych, jak na przykładzie naszego TDMa potrafią wytrzymać więcej. Tarcze najczęściej wymianie są na zamienniki, ponieważ te są o wiele tańsze od oryginałów, co ułatwia nam sprawę. Jeśli widzicie zamienniki, a właściciel deklaruje przebieg 20 tysięcy przebiegu – możecie zacząć być podejrzliwi.

Chłodnice

To kolejny element, który daje wyobrażenie o tym ile km nawinął motocykl. Radiatory stosowane do chłodzenia cieczy chłodzącej i oleju umieszczone są praktycznie zawsze (pomijając takie przypadki jak np. VTR1000) frontem do kierunku jazdy biorąc na siebie podrywane z jezdni zanieczyszczenia i błoto w czasie jazdy w deszczu. Swój ślad potrafi też zostawić na miękkich żeberkach także dostatecznie duży owad. Jak to wygląda w przypadku naszej floty porównawczej?

Nie ma tutaj niczego zaskakującego. Chłodnica FZ6 jest praktycznie nowa. Ta z MT03 zaczyna mieć już pierwsze wgięcia, a radiator Fazera nosi wyraźne ślady zużycia. W przepadku TDMa trudno doszukać się żeberek które nie byłyby choć lekko wygięte.

Śruby, mocowania

Każdy motocykl wymaga okresowej wymiany łańcucha, opon, klocków hamulcowych. Przyglądając się śrubom, mocowaniom zacisków hamulcowych oraz osi kół jesteście w stanie naprawdę sporo się dowiedzieć. W przypadku FZ6 i MT03 nie było konieczne grzebanie w opisywanych miejscach – śruby mocujące są nowe, nic nie jest porysowane, ukręcone, urwane. Widać na nich także malowane farbą fabryczne oznaczenia, że dana śruba dokręcona została właściwym momentem obrotowym.  W przypadku Fazera 1000 gdzie wymieniane były opony i klocki hamulcowe, staje się jasne że ktoś zaciski montował i demontował. W przypadku TDMa staje się jasne, że czynności serwisowe wykonywane były wiele razy.

Przy okazji oglądając śruby mocujące jesteście w stanie określić jaka była jakość prac serwisowych, którym poddawany był motocykl. Poobrywane gwinty, zaokrąglone łby nie są dobrą wróżbą.

Nadwozie