Ścigacz.pl

Historia na naszych oczach zatacza koło. Nieco starsi czytelnicy z pewnością pamiętają przyzwoity wybór małych motocykli sportowych jakim świat dysponował w okrasie lat 80-tych i 90-tych? Począwszy od ultraszybkich dwusuwowych setek typu NSR125, TZR125, RS125, Mito, Crono 125 przez większe, ale ciągle małe RGV250, RS250, TZR250 aż po bardzo już szybkie czterosuwowe czterocylindrowe „czterysetki” typu ZXR400. Było w czym wybierać i były to maszyny sportowe czystej krwi, na których można było się ścigać! Co się stało później wszyscy wiemy. Pojawiły się tabelki w Excelu, księgowi, pseudoekolodzy, plany sprzedaży i sztaby marketingowców. Małe wyścigówki nie dały rady w pogodni za mocą i osiągami, przez co zniknęły z salonów motocyklowych wraz z końcem XX wieku. Młody człowiek, który chciał spróbować sportowej jazdy, „skazany był” w efekcie na rozpoczynanie przygody ze sportem motocyklowym od dużych i drogich w utrzymaniu maszyn klasy 600 i większych.

W ostatnich latach sporo się jednak zmieniło. Na drogi i tory wyścigowe wracają popularne motocykle o małych pojemnościach. Dość powiedzieć, że w swoim debiutanckim sezonie (2011) KTM 125 Duke był najlepiej sprzedającym się modelem motocykla w Unii Europejskiej (!)Tylko w jednym sezonie Austriacy sprzedali 30 tysięcy (!) małych jednocylindrowców. Szybko okazało się, że swoje małe maszyny, a przede wszystkim modele sportowe, zaczęły odkurzać takie potęgi jak Honda, Kawasaki, a z czasem także Yamaha. Dziś małych motocykli nikt nie traktuje jak produktu niższej kategorii, jest wręcz przeciwnie. KTM RC390, bohater naszej dzisiejszej prezentacji ilustruje znakomicie, że wojna o klienta w segmencie małych motocykli idzie już na całego…

Futurystycznie

W dzisiejszym szybko zmieniającym się świecie młody klient oczekuje produktu atrakcyjnego, a jak wszyscy wiemy – kupuje się oczami. Futurystyczna stylizacja, którą tak wielu z Was krytykowało to pochodna chęci utrzymania sportowej linii i wyglądu zbliżonego do czysto sportowego motocykla. Duża powierzchnia czołowa owiewki i małe reflektory. To wszystko ma kojarzyć się z maszyną torową. Do tego ostre linie, typowe dla projektów wychodzących z biura projektowego Kiska, czyli „nadwornego” designera KTMa nie pozostawiają wątpliwości co do sportowej i dynamicznej natury 390-tki. Zwróćcie uwagę na tylne siodło motocykla. Jest zaprojektowane tak, aby wyglądało na owiewkę maszyny torowej. Kierunkowskazy zintegrowane z lusterkami mają jak najmniej rzucać się w oczy, a po zdjęciu lusterek właściciel otrzymać ma „torowo” wyglądający pojazd. Czy takie podejście odpowiada wszystkim przyszłym właścicielom? Sądząc po Waszych komentarzach raczej niekoniecznie, ale odnotować trzeba, że motocykl widziany z bliska i na żywo robi bardzo dobre wrażenie.

Najostrzejsze A2 na rynku

Dokładnie tak! KTM chwali się, że jego produkowany w indyjskich zakładach firmy Bajaj, RC390 ma najlepszy stosunek mocy do masy w klasie maszyn, jakie możecie ujeżdżać dysponując prawem jazdy A2. Wynosi on dokładnie 0,2 kW na 1 kg wagi motocykla. To jednocześnie najlżejszy motocykla w tej stawce. Co ciekawe Austriacy policzyli stosunek mocy do masy dla motocykla gotowego do jazdy, czyli w pełni zatankowanego. Prawodawstwo UE nie definiuje bowiem którą wagę należy wziąć do kalkulacji. Oznacza to że w przypadku „suchej” wagi stosunek jest większy niż 0,2 kW/kg. Japończycy, np. w CBR500R stosunek mocy do masy liczyli dla suchego motocykla. Oznacza to, że mały KTM ma tutaj przewagę już na starcie…

Jednocylindrowy silnik jest dokładnie taki sam jak w 390 Duke. Oznacza to moc 44 KM i 35 Nm momentu obrotowego. Ta nowoczesna jednostka napędowa zasilana elektronicznym wtryskiem ma bardzo kompaktową konstrukcję, dzięki czemu waży jedynie 36 kg. Inżynierowie odpowiedzialni za jej projekt, twierdzą że kryje ona w sobie bardzo duży zapas wytrzymałości, co pozwoliło na wydłużenie okresów międzyprzeglądowych do 7500 km.

Jak w RC8

Skoro mówimy tutaj o sportowej maszynie, takie powinny być także jej komponenty. Przedni widelec ma średnicę aż 43mm (!) co oznacza taką samą wartość jak w modelu RC8R, czyli maszynie klasy Superbike! Niestety w przeciwieństwie do RC8R, widelec 390-tki nie dysponuje możliwością regulacji. Regulowane napięcie wstępne dostępne jest w przypadku tylnego poprawionego amortyzatora, bezpośrednio mocowanego do aluminiowego wahacza.

Pomimo podobieństwa do 390 Duke, ramy w obu motocyklach są różne. RC ma ostrzejszy kąt główki ramy o 1,5 stopnia i krótsze wyprzedzenie osi przedniego koła. Krótszy jest rozstaw osi wynoszący 1340mm, co przy ostrzejszej geometrii daje lepszą zwrotność. Motocykl jest ponadto podniesiony, aby w pełnym złożeniu kierowca dysponował większym prześwitem. Zmieniła się lokalizacja podnóżków, rzecz jasna inna, bardziej sportowa jest też pozycja za kierownicą.

Hamulce fabrycznie wyposażone są w bardzo dobrze działający ABS dostarczany przez Boscha. Z przodu pracuje 300 milimetrowa tacza i czterotłoczkowy zacisk, z tył mamy tarczę 230mm i jednotłoczkowy zacisk.

Ulica i tor

Siadając za sterami RC390 przyjmiesz umiarkowanie sportową pozycję. Nie jest ona tak agresywna, jak mogłaby to sugerować aparycja maszyny. Nawet sportowe clip-on’y nie są de facto clip-on’ami, bowiem mocowane są nie do rur widelca, a do górnej półki. Generalnie jest całkiem wygodnie i przy jeździe ulicznej kierowca nie jest umęczony. Motocykl od pierwszych metrów jedzie jak po sznurku. Maszyna jest bajecznie lekka i poręczna. W każdym zakresie prędkości KTM jest stabilny i przewidywalny. Lekki motocykl o ostrej geometrii nie zdradza objawów nerwowości na szybkiej zmianie kierunku, a siła konieczna do wprowadzenia motocykla w złożenie jest niewielka. Biorąc pod uwagę masę naszego kierowcy testowego (100kg + w opakowaniu) zawieszenie na ulicy radzi sobie bardzo dobrze, choć jest dla takiego kierowcy nieco za miękkie. Hamulce działają tak jak powinny, choć przedni wymaga użycia sporej siły. W jeździe ulicznej i drogowej idealnie sprawdza się kombinacja pracy obu układów.

Praca jednostki napędowej nie daje podstaw do narzekań. Mały jednocylindrowiec o wysokiej kulturze pracy ciągnie pewnie, reakcja na gaz jest precyzyjna i dokładnie taka, jakiej oczekiwalibyśmy po nowoczesnej maszynie tej klasy. Przeniesienie napędu to precyzyjnie działające sprzęgło i 6-biegowa skrzynia zapewniająca szybkie i czyste zmiany przełożeń, niezależnie od obciążenia silnika.

Na torze RC radzi sobie lepiej, niż mogłaby sugerować to pojemność i dane z osiągami. Na relatywnie krótkim torze we włoskiej Modenie 390-tka czuła się jak ryba w wodzie, osiągając bez większego wysiłku na końcu prostej startowej blisko 160 km/h. Na szczególne słowa pochwały zasługuje przedni widelec, który zapewnia bardzo czytelną informację zwrotną oraz świetną przyczepność przedniej opony (jeździliśmy na drogowych oponach Metzeler Sportec M5). Tył radzi sobie całkiem nieźle, ale w dużych złożeniach czucie przyczepności jest przeciętne. Ogólnie rzecz biorąc motocykl jest bardzo zwinny i daje mnóstwo przyjemności z szybkiej jazdy. Od tego optymistycznego obrazu ciut odstają hamulce. Wygenerowanie właściwej siły hamowania nie jest problemem, nieco gorzej jest z siłą którą trzeba przyłożyć do klamki hamulca. Niestety nowoczesne układy hamulcowe dużych motocykli sportowych mocno nas rozpieściły pod tym względem. To samo dotyczy dozowalności siły hamowania.

Ten mały KTM to znakomite narzędzie do nauki wyścigowego rzemiosła. RC to nie namiastka motocykla sportowego, to jest prawdziwy motocykl sportowy. Na tej maszynie możecie ćwiczyć wszystko – od trajektorii przejazdu przez zakręty, pozycję za starami aż po pracę ciałem na motocyklu. Na szybszej i większej maszynie będzie działało to tak samo. Na 390-tce, która jeździ wolniej i więcej wybacza, nauczysz się wszystkiego szybciej i taniej.

Do typowo sportowej jazdy (a ten motocykl zdecydowanie nadaje się do takiej) przydałoby się, tak czy inaczej, kilka modyfikacji. Przede wszystkim idealnie byłoby poprawić działanie przedniej pompy hamulcowej. Plan minimum to zmiana dźwigni pompy, optymalne byłoby wymienienie całej pompy na typowo sportową. Przydałby się sportowe sety, tak aby nie trzeć nimi po asfalcie. Gdyby jeszcze motocykl wyposażyć w bardziej lepkie gumy, RC na krótkich i krętych torach byłby w stanie zaskoczyć wielu wyjadaczy dosiadających o wiele szybszych fur.

Jeśli chodzi o jazdę po ulicy, kilka drobiazgów wymaga dopracowania. Brak regulacji dźwigni hamulca jest pierwszym z nich. Oczywiście można tutaj samemu dokupić regulowaną akcesoryjną klamkę. Lusterka są obszerne, ale ich ramiona są zbyt krótkie, co upośledza skuteczność ich wykorzystania. Brak sensownego schowka czy centralnej podstawki niestety jest już dziś standardem, dlatego chyba nawet nie wypada się tego czepiać.

Ekstrapolując

Jeśli kiedyś nad Twoim łóżkiem dumnie prężyło się z plakatu Suzuki RGV250, to mamy dla Ciebie bardzo dobrą wiadomość. Motocykle tego kalibru wracają w wielkim stylu. Są teraz nowocześniejsze, wymagają mniej zachodu przy obsłudze, będą także trwalsze i zapewne bardziej niezawodne. KTM nie podał oficjalnie ceny RC390, ale ekstrapolując na bazie cennika Duków i ceny RC125 (oficjalnie 19900 zł) możemy z dużym prawdopodobieństwem przyjąć, że będzie ona oscylowała w okolicach 22-23 tysięcy złotych. Motocykle trafią do dilerów pod koniec tego roku i jak znamy życie (a przede wszystkim politykę KTMa) może ich nie wystarczyć dla wszystkich chętnych…

Wasze pytania, nasze odpowiedzi:

P: ile to pójdzie?
O: Motocykl jest w stanie rozpędzić się do prędkości 160, bo tyle wynosi ograniczenie. Bez niego motocykl pojechałby około 175 km/h.

P: Czy to jest tylko rozwiercony RC125?
O: Nie. Konstrukcja obu motocykli jest podobna, ale silnik 390-tki to zupełnie inna konstrukcja, inne są także nastawy zawieszeń. 390-tka jest też sporo cięższa.

P: Czy w Polsce ruszy puchar RC390 taki jak w Niemczech?
O: KTM będzie organizował puchary na coraz większej liczbie krajów, ale w Polsce w najbliższej przyszłości pucharu RC390 nie będzie.

P: Czy przy wzroście 185cm nie będę wyglądał na tym jakbym jechał na kocie?
O: Nasz kierowca testowy na zdjęciach ma 185cm i wygląda na tej maszynie całkiem normalnie. KTM twierdzi, że ergonomia motocykla została zaprojektowana pod kierowców o zroście z przedziału 175-195cm.

Dane techniczne: