Kiedy z dnia na dzień rynek finansowy popadł w spore kłopoty, pociągnął za sobą wszystkie gałęzie przemysłu z motoryzacyjnym na czele. W tym samym czasie słupki PKB lekko zachwianej azjatyckiej gospodarki wciąż pięły się w górę, pozostawiając daleko za plecami borykające się z zadłużeniem Stany Zjednoczone oraz Europę. W czasie tego okresu obraz Azji jako globalnego producenta całkowicie ewoluował. Przestajemy kojarzyć ją wyłącznie z tanimi podróbkami, tandetą i kiczem, a co raz częściej dostrzegamy idące w parze z jej rozwojem innowacyjne i samodzielne działania. Po przeciwnej stronie bieguna mamy spowolnienie gospodarcze oraz starzejące się społeczeństwo Starego Kontynentu, które powoduje, że motocykli w rzeczywistości sprzedaje się tu coraz mniej, w dodatku nic nie wskazuje na to, aby w najbliższym czasie trend ten miał się w jakikolwiek sposób zmienić. W jaki sposób producenci motocykli walczą o udziały w rynku i jaki ma to wpływ na motocykle, które trafiają do naszych salonów? O tym poniżej.

Kto, gdzie, jak?

Na pierwszy rzut oka może wydać się to nieco zaskakujące, jednak największymi producentami motocykli na świecie są kolejno: Hero, Bajaj, Honda i TVS Indii Motor. Wynika to z prostej zależności, w której zauważamy, że największe na świecie rynki są zaopatrywane w motocykle pochodzenia głównie środkowoazjatyckiego. Spośród japońskiej czwórki, Kawasaki produkuje modele Ninja 300 i ER-6F w Indiach, Honda jeden ze swoich najbardziej popularnych motocykli w klasie – model CBR 250 składa w fabrykach w Tajlandii, Indiach i Indonezji, zaś Yamaha ze swoją małą YBR 125 okupuje montażownie Chin i Tajwanu. W przypadku Suzuki, mimo iż główna linia produkcyjna lokalizowana jest w Hamamatsu, zaprezentowany w tym roku model Inazuma 250 to dzieło chińskich rąk. Warto od razu zauważyć, że w kwestii racjonalnego myślenia wciąż moglibyśmy się wiele od Azjatów nauczyć, którzy stawiają na ekonomiczność i funkcjonalność pojazdów, którymi poruszają się na co dzień.

Nie tylko Japońscy producenci decydują się na składanie wybranych modeli motocykli u swoich niedalekich sąsiadów. Produkcją motocykli KTM zajmuje się indyjska firma Bajaj Auto. Jest to trzecia pod względem ilości wykonywanych jednośladów spółka na świecie. Firma znajduje się w posiadaniu 47,96% akcji KTM Power Sports AG. Poza modelami Duke 125/200, produkowanymi od roku 2011 i 2012, obecnie z taśm zjeżdża również nowy Duke 390, który trafia stamtąd między innymi na rynek europejski. KTM nie zamierza jednak skupiać się wyłącznie na produkcji indyjskiej, deklarując chęć wytwarzania swoich małopojemnościowych sprzętów także w Chinach. Jak nieoficjalnie wiadomo, Austriacy doszli już do porozumienie z Zhejiang CFMoto, a owocem tej współpracy mają być modele Duke 125, 200 i 390 z etykietką Made in China.

Nie tylko Azja skupia dziś na sobie uwagę całego świata. Niektórzy producenci zaczynają dostrzegać spory potencjał płynący z prężnie rozwijającej się Ameryki Południowej. Ducati rozpoczęło w tym roku ekspansję na rynek brazylijski, gdzie zamierza montować modele Diavel i Monster 796. Te, już niebawem zaczną zjeżdżać z taśm produkcyjnych w brazylijskim Manaus. W roku ubiegłym na podobny krok zdecydowało się BMW, które dosyć otwarcie mówi o zaletach i planach kontynuowania działań na tamtejszym rynku. Już niebawem, ze strony bawarskiej marki powinniśmy również usłyszeć coś więcej na temat oficjalnego stanowiska w sprawie produkcji motocykli o pojemności poniżej 500cc, które uzupełnią  segment małolitrażowych pojazdów w ich ofercie. Mają być one produkowane we współpracy z indyjską TVS Indii Motor. Podobnie zresztą postąpił Harley-Davidson, który swoje V-Twin'owe pięćsetki produkuje obecnie zarówno w Brazylii jak i Indiach. 

Tanio, a dobrze

Na myśl nasuwa się więc pytanie – czy powinniśmy się obawiać obecnego stanu rzeczy? Otóż niekoniecznie. Przede wszystkim jakość produkowanych motocykli poza fabryką macierzystą stale rośnie. Dotyczy to każdej dowolnej dziedziny przemysłu, a wynika przede wszystkim z jego globalizacji i szybkiej wymiany informacji. Dobrym przykładem taniego i solidnego motocykla, składanego w tym przypadku w Chinach jest testowana przez nas jakiś czas temu Suzuki Inazuma 250, która posłuży nam jako przykład do powyższych rozważań. Mimo swojego pochodzenia, jakość i dokładność wykonania w 100% spełniają wszelkie japońskie standardy, o czym mogliśmy się przekonać na własnej skórze. Oczywiście, w segmencie motocykli, których pułap cenowy utrzymuje się na poziomie 17 900zł, nie należy od razu oczekiwać porywającej stylistyki i zastosowania mnóstwa egzotycznych technologii. Szczególnie, że większość z nich, to modele czysto użytkowe, zbudowane z myślą o dojeżdżającym do pracy przeciętnym Kowalskim, który dwukrotnie sprawdza swój portfel przed dokonaniem zakupu. Nie zmienia to jednak faktu, że różnica w jakości jest w zasadzie niezauważalna. A skoro nie widać różnicy, to po co mielibyśmy przepłacać?

Musimy spojrzeć prawdzie w oczy. Motocyklowy wyścig zbrojeń, którego świadkami byliśmy przez ostatnie 20 lat doprowadził do sytuacji w której motocykle, które z założenia powinny być tanie i popularne, stały się „przeinwestowane”. Czy rzeczywiście potrzebujemy topowych rozwiązań technicznych w maszynie klasy 250 - 500cc? Czy popularny motocykl na dojazdy do pracy musi kosztować 30 tysięcy złotych? Okazuje się, że nie. Popularność małych drogowych KTMów, bardzo duży popyt na budżetowe Hondy i działania konkurencji zmierzające do wprowadzenia do oferty tanich modeli są tego najlepszym dowodem.

Dochodzimy więc do kwestii kosztów. Zastanawialiście się kiedykolwiek, ile rzeczywiście jesteście w stanie zaoszczędzić, dzięki temu, że motocykle składane są w Chinach, Indiach czy na Tajwanie? Na podstawie analizy kosztów pracy, cen surowców, obecnych kursów walut, a następnie po uwzględnieniu logistyki i stawek podatkowych szacuje się, że obecny wskaźnik kosztów produkcji w wyżej wymienionych krajach jest nawet o 20% niższy w porównaniu do reszty świata. Dzięki temu producenci mogą dotrzeć ze swoimi motocyklami do szerszego grona klientów, oferując bardziej konkurencyjne ceny, a to sprawia, że również i my odczuwamy dzięki temu znaczne korzyści. Oczywiście w przypadku motocykli o małych pojemnościach różnice w zyskach zacierają się z uwagi na fakt, iż koszty transportu są jednakowe, bez względu na cenę i pojemność skokową dostarczanego sprzętu. Oznacza to mnie więcej tyle, że część wygenerowanych oszczędności mimo wszystko pożerają koszty związane z logistyką. Trudno więc jednoznacznie określić ile realnie zyskuje na tym ostateczny odbiorca w Europie. Jasne jest jednak to, że gdyby nie Chiny czy Indie, motocykle, a szczególnie te o małej pojemności, byłyby znacznie droższe.

Konkluzje w dobie kryzysu 

W ten sposób dochodzimy do sedna sprawy, bowiem okazuje się, że nie taki diabeł straszny jak go malują. Rynek azjatycki jest nadal trzykrotnie większy w porównaniu do Europy i Stanów Zjednoczonych, a przy tym ciągle się rozwija. Koszty produkcji są wciąż niższe,  więc nie ma się czemu dziwić, że stanowi on łakomy kąsek, szczególnie w dobie wciąż utrzymującej się recesji. Najważniejsze dla nas jest jednak to, że „markowe” motocykle, które są tam produkowane, nie ustępują jakością od prawdziwie japońskiego sprzętu, czy też tego produkowanego w Europie. Doskonałym, rodzimym przykładem na to, że nie zawsze produkcja na własnym podwórku jest lepsza, jest przykład fabryki Fiata w Tychach, która swego czasu zyskała tytuł najlepszej linii produkcyjnej włoskiego koncernu.

Swoją drogą, zbliżamy się do momentu, w którym firmy rozważają kolejne alternatywy. Ostatnio modna stała się tania Afryka, do której produkcję z Chin co raz częściej przenoszą firmy odzieżowe. Być może za jakiś czas w ich ślady pójdą producenci motocykli. Jak Wam się wydaje?