Ścigacz.pl

Pojawienie się tego motocykla było jedynie kwestią czasu. Pomiędzy modelami CBR250R i 600-tkami Hondy istniała po prostu zbyt duża przepaść w cenie i osiągach. O powstaniu tego CR500R zadecydowała jednak nie tylko ta prosta arytmetyka, ale cały szereg racjonalnych czynników.

Honda chce zdominować segment motocykli dedykowanych kategorii prawa jazdy A2. Nowe CB500F i CBR500R będą zespołem szturmowym Japończyków, który ma rozprawić się z konkurencją i umocnić przyczółki w segmencie motocykli dla młodych motocyklistów. Walka toczy się jednak nie tylko o młodych. Rzut oka na ceny paliw oraz na sytuację gospodarczą w Europie jest dostatecznym wyjaśnieniem dlaczego nawet zaawansowani motocykliści rozglądają się za maszynami oszczędnymi w eksploatacji i niedrogimi w zakupie. Inny, równie racjonalny powód powołania do życia serii CB500 to fakt, że będzie to model oferowany na całym świecie, a na wielu rynkach gdzie dominują takie pojemności jak 125cc, dwucylindrowa 500-tka będzie uchodziła za duży i prestiżowy sprzęt.

Czy w tej całej litanii racjonalności i rozsądku jest jeszcze miejsce na zabawę, rozrywkę i przyjemność z jazdy? Uprzedzając nieco podsumowanie raportu odpowiemy, że jak najbardziej tak. Zapraszamy do naszego raportu z jazd najnowszą Hondą CBR500R.

Gen CBR

Kiyoshi Katagiri z którym rozmawialiśmy o projekcie CBR500R podkreślał, że ogólne proporcje nowej 500-tki są takie same, jak w większych CBR600RR i CBR1000RR. Do większego rodzeństwa nawiązywać mają agresywne linie nadwozia i kolorystyka. Przyglądając się na żywo nowej CBR trzeba przyznać, że efekt udało się osiągnąć. Przed motocyklistą stoi pełnoprawny motocykl sportowy.

Nowe 500-tki produkowane są w tajlandzkiej fabryce Hondy, która wytwarza rocznie 1,7 miliona (!) maszyn rocznie. Aby obniżyć cenę w salonie inżynierowie posunęli się do wielu zabiegów, które jednak nie odbijają się negatywnie na wrażeniach z jazdy. Dla przykładu jarzmo dźwigni sprzęgła nie ma swojej tradycyjnej gumowej osłonki, wiele elementów plastikowych (np. przełączniki, kierunkowskazy, inne drobne elementy) wygląda tanio, ale nic nie skrzypi, nie przesuwa się, całość jest dobrze spasowana. Oszczędności udało się osiągnąć dzięki daleko idącej unifikacji zarówno CBR500R z CB500F ale także poprzez wykorzystanie elementów z innych modeli Hondy. Cały układ hamulcowy został dla przykładu żywcem przeszczepiony z NC700.

Pozycja za kierownicą jest bardziej sportowa, niż na modelu CB500F, ale z pewnością nie można mówić o jakimkolwiek radykalizmie. Co ważne jest wygodnie i przestronnie. Przy moim wzroście na poziomie 188 i wadze niebezpiecznie dobijającej do 95 kg nie miałem żadnych problemów ze znalezieniem dla siebie miejsca za sterami CBRki. Widok w lusterkach, czytelność przyrządów pokładowych, rozmieszczenie dźwigni – za to wszystko należą się słowa uznania, zresztą ergonomia zawsze była mocną stroną Hondy. Plus należy się również za sensownie (nie za wysoko) zamocowane podnóżki pasażera oraz solidne uchwyty dla niego. Ewidentne minusy to brak regulacji dźwigni hamulca i sprzęgła, fatalnie zaprojektowana boczna podstawka oraz mały schowek pod siodłem. Da się z tym jednak żyć.

35kW

Ciekawostką samą w sobie jest silnik. Inżynierowie Hondy przy jego projektowaniu zabrali się za robotę nieco z drugiej strony. Zamiast z określonej pojemności wyciskać założoną moc, postanowili stworzyć silnik dedykowany pod daną moc. Uznali, że dla wyprodukowania 35kW (47,6KM) optymalną pojemnością będzie układ dwucylindrowca o pojemności skokowej 471cc. Silnik, aby płynnie oddawał moc ma prawie kwadratowy stosunek średnicy i skoku tłoka (67 x 66,8 mm), zastosowano w nim także wiele rozwiązań (sterowanie zaworami, układ wałków w skrzyni biegów, rowkowane płaszcze tłoków) znanych z większych modeli CBR. Dołożono starań aby w silniku obniżyć tarcie i opory wewnętrzne. Nawet airbox skonstruowano tak, aby każdy cylinder był zasilany możliwie sprawnie, oraz aby docierała do niego jednakowa ilość powietrza. Wraz z wałkiem wyrównoważającym zapewnia to płynną i bezwibracyjną pracę. Silnik bardzo ładnie reaguje także na dodanie gazu. Od dwucylindrowej 500-tki w chwili obecnej raczej nie da się oczekiwać więcej.

Nie jak przed laty

Tym co nowe 500-tki Hondy wyróżnia od modeli produkowanych w czasach gdy nikt jeszcze nie wiedział, co to jest norma Euro5, jest podwozie. Od razu zaznaczę, że nie urywa ono głowy swoimi parametrami, ale jest po prostu porządne. Z przodu znajdziemy klasyczny widelec, a z tyłu standardowy element resorująco tłumiący i stalowy wahacz. Sęk w tym, że całość pracuje bardzo dobrze i świetnie pasuje do charakteru motocykla. Z pewnością maszyna ta będzie wozić najczęściej ludzi nieco mniejszych i lżejszych ode mnie, ale nawet przy moim wagomiarze i gabarytach tłumienia były dobrze dobrane, motocykl nie nurkował panicznie na ostrych hamowaniach, na wybojach ani nie mulił jak tapczan, ani nie próbował zrzucić z siebie swojego kierowcy.

Największym postępem jeśli chodzi o klasę 500 i jej podwozie są hamulce. Myślę, że wielu z Was ma ciągle w pamięci mało przekonujące układy w wielu maszynach z lat 90-tych, w tym takie wykorzystujące hamulce bębnowe w tylnej osi. W CBR500R tarcza hamulcowa z przodu ma 320mm, wspomaga ją tarcza 240mm z tyłu. Wraz z bardzo dobrym ABSem całość stanowi bardzo przekonujący zestaw, pozwalający skutecznie i z pełną kontrolą zatrzymać pojazd w każdych warunkach.

Co ważne, Honda zdecydowała się na zastosowanie popularnego rozmiaru ogumienia. 120/70-17 z przodu i 160/60-17 z tylu pozwoli przyszłym miłośnikom jazdy po torze zaopatrzyć się w bardzo lepkie gumy i wycisnąć z CBR wszystko co dała fabryka.

Na torze i na ulicy

CBR500R na drodze urzeka przyjemnością z jazdy. Silnik jest do bólu przyjazny i przewidywalny. Pomijając opornie wchodzący pierwszy bieg trudno zarzucić też cokolwiek sprzęgłu i skrzyni biegów. Zmiana biegów w górę i w dół następuje szybko, cicho i sprawnie. Reakcja na dodanie gazu jest natychmiastowa i precyzyjna, luz w układzie przeniesienia napędu jest znikomy. Mały dwucylindrowiec wkręca się błyskawicznie na obroty, co z początku może skutkować kręceniem silnika aż do odcięcia. Na ulicy jego praca jest jednak bardzo przyjemna, a ciąg w średnim zakresie obrotów jest zaskakująco duży.

Owiewka motocykla, choć nieprzesadnie duża, zapewnia przyzwoitą ochronę na drodze. Przekonałem się o tym po przesiadce z CB500F, która nie dysponuje owiewką. R-ka skutecznie chroni kierowcę przed lodowatym powietrzem i jego podmuchami generowanymi przez mijane auta, z którym musiałem zmierzyć się na katalońskich górskich drogach. Choć dla wielu osób może zabrzmieć to jak herezja, CBRką da się spokojnie pojechać w dalsza wyprawę. Nie widzę większego problemu w pokonaniu tym sprzętem 300-400 km dziennie, szczególnie że Honda bez większego stresu znosi prędkość marszową na poziomie 130 km/h, rozpędzając się maksymalnie (w zależności od wagi kierowcy) do 170-180km/h. Podróżników i tych, którzy nie lubią często tankować z pewnością zainteresuje fakt, że nawet bardzo forsowną jazdą ciężko jest zmusić 500-tkę do spalenia więcej, niż 4 litry/100km. Przy oszczędnej jeździe zasięg motocykla na 15,4 litrowym baku zbliża się do 450km.

Gdy wjedziecie CBR500R na tor okaże się szybko, że w tym motocyklu wszystko się zgadza. Pozycja za kierownicą pozwala na kontrolowanie motocykla w każdym złożeniu. Za owiewką na prostych zmieścić da się także przy moim wzroście. Silnik ochoczo wkręca się na obroty i trzeba pilnować, aby go ciągle nie przekręcać. Co oczywiste podwozie i hamulce zestrojone są do jazdy po ulicy, przez co przód na ostrych hamowaniach nurkuje, jednak motocykl pozostaje stabilny. Wprowadzenie motocykla w zakręt i kontrola toru jazdy są bardzo proste i intuicyjne. Ten motocykl nikogo nie zniechęci do sportowej jazdy narowistością lub dziwnymi zachowaniami. Jestem w stanie zaryzykować tezę, że ze swoją kombinacją mocy i masy na krótkich torach (np. kartingowych) CBR500R będzie nie do pobicia dla sportowych 600-tek. Mało tego, wiosną postaramy się ją także obronić w praktyce!

Wyścigowe aspiracje

Skoro już mówimy o jeżdżeniu CBRką po torze, warto wspomnieć o udziale Hondy w European Junior Cup. Na 34 identycznie przygotowanych Hondach wystartuje młodzież z całego świata, aby walczyć o główną wygraną w postaci miejsca w zespole Hondy w klasie Superstock 600. 500-tki przygotowane do pucharu mają zmodyfikowane zawieszenie, inny układ wydechowy oraz sporo typowo wyścigowych modyfikacji. Co do zasady są to jednak te same motocykle, które można kupić w salonie. W EJC Polskę reprezentował będzie 19 latek z Krotoszyna, Artur Wielebski.

Z ziemi japońskiej do polskiej

Jak CBR500R przyjmie się w Polsce? Wszystkie znaki na niebie i na ziemi wskazują, że powinna przyjąć się dobrze. Przy cenie 25 900zł (ABS w standardzie) dwucylindrowa Honda stanowi przekonujący zestaw zalet i walorów w dobrej cenie. Co ważne tani jest nie tylko zakup tej maszyny. Wiele osób w Europie Zachodniej celowo kupuje takie fury, szukając czegoś co jeździ jak prawdziwy motocykl, ale pali niewiele więcej niż 125cc. Tak jak przepowiadaliśmy sukces serii NC700, tak z dużym prawdopodobieństwem możemy założyć, że CBR500R spotka się oczekiwanym zainteresowaniem na rynku.

Plusy dodatnie:

• wzornictwo, bezpośrednio nawiązujące do większych modeli CBR
• wysoka kultura pracy jednostki napędowej
• skuteczne hamulce z bardzo dobrym ABSem
• bardzo dobra ergonomia
• niskie koszty eksploatacji

Plusy ujemne

• oszczędnościowe patenty (brak regulacji dźwigni, niektóre plastiki wyglądają tanio)
• nieprzemyślana konstrukcja bocznej podstawki

Dane techniczne: