Jeszcze nie tak dawno motocykl klasy 500cc uważano za poważne narzędzie do podróżowania. Mówię serio, to było zaledwie 2-3 dekady temu, kiedy motocyklami jeździli nasi rodzice. Pół litra pojemności skokowej budziło respekt i gwarantowało moc wrażeń. Dziś żyjemy w przekonaniu, że aby wybrać się gdzieś dalej motocyklem, najlepiej mieć trzycyfrową liczbę koni mechanicznych. Czy słusznie?

Aby odpowiedzieć na to pytanie, sięgamy po tegoroczną nowość – model CB500X. Mechanicznie nowa Honda jest klonem swoich braci – sportowej Hondy CBR500R oraz uniwersalnej Hondy CB500F. Czy przy tak daleko posuniętej unifikacji można rzeczywiście mówić o osobnym modelu, kierowanym do oddzielnej grupy klientów? Sprawdźmy!

Uniwersalność dla każdego

Tym, co odróżnia model X od rodzeństwa jest pozycja za kierownicą. Motocyklista siedzi tutaj w sposób wyprostowany i wygodny. Motocykl jest wąski, ale nie jest to ten typ „wąskości” znany z małych jednocylindrówek kalibru 125-250. Tutaj macie poczucie siedzenia na pełnowymiarowej maszynie. Miejsca jest wystarczająco dużo nawet dla rosłych facetów, a komfort i naturalny sposób interakcji z maszyną podnosi siodło umieszczone na sensownej wysokości. Stylizacja? Kiyoshi Katagiri, który odpowiedzialny jest za wygląd całej nowej serii CB500 pełnymi garściami czerpał tutaj ze standardu ustanowionego przez Hondę Crosstourer. To bardzo dobry standard, dlatego mały X wygląda po prostu bardzo dobrze.

Zastrzeżenia? Kierownica jest nieco za mocno wygięta do góry (a przynajmniej dla kierowcy o moim wzroście). Szyba z kolei jest dla mnie za niska, przez co kask i jego zawartość przy większych prędkościach potrafi złapać nieprzyjemną turbulencję, o podwyższonym hałasie nie wspominając. Honda zamieniła też miejscami włącznik kierunkowskazów z klaksonem. Skutki tej zmiany szybko da się zauważyć i usłyszeć w przypadku osób, które właśnie zasiadły za sterami Hondy i jeszcze nie opanowały nowego układu przełączników.

Całościowo jednak CB500X pozostaje motocyklem maksymalnie przyjaznym kierowcy, wygodnym, a przy tym dającym szerokie pole do modyfikacji i usprawnień. W katalogu akcesoriów możecie znaleźć wszystko, co przyda się zarówno w codziennej walce z korkami, jak również w dalszych podróżach (wliczając w to szpanerskie światła przeciwmgłowe tak często widywane na większych turystykach).

Pod kategorię A2

Tak jak pisaliśmy to w przypadku prezentacji modeli CBR500R oraz CB500F mamy tutaj do czynienia z zupełnie nową jednostka napędową, przy której projektowaniu inżynierowie Hondy zabrali się za robotę nieco z nieco innej strony. Zamiast z określonej pojemności wyciskać założoną moc, postanowili stworzyć silnik dedykowany pod daną moc. Uznali, że dla wyprodukowania 35kW (47,6KM) optymalną pojemnością 471cc z dwóch cylindrów ustawionych w rzędzie. Silnik, aby płynnie oddawał moc ma praktycznie kwadratowy stosunek średnicy i skoku tłoka (67 x 66,8 mm), zastosowano w nim także wiele rozwiązań (sterowanie zaworami, układ wałków w skrzyni biegów, rowkowane płaszcze tłoków) znanych z większych modeli CBR. Dołożono starań aby w silniku obniżyć tarcie i opory wewnętrzne. Nawet airbox skonstruowano tak, aby każdy cylinder był zasilany możliwie sprawnie, oraz aby docierała do niego jednakowa ilość powietrza. Wraz z wałkiem wyrównoważającym zapewnia to płynną i bezwibracyjną pracę. Silnik bardzo ładnie reaguje także na dodanie gazu. Od dwucylindrowej 500-tki w chwili obecnej raczej nie da się oczekiwać więcej.

Piec zainstalowany w modelu X nie różni się niczym od swoich stricte szosowych braci, przy czym jest to całkowicie zrozumiałe. Przede wszystkim dlatego, że jego charakterystyka jak jest tak przyjazna, że nie ma za bardzo czego wygładzać. Ponadto jak wszyscy wiemy motocykle określane jako „Adventure” tak czy inaczej służą do jazdy po asfalcie i to do tych warunków siłą rzeczy przystosowana musi być charakterystyka jednostki napędowej.

A2dventure na co dzień

Zmiany w podwoziu, choć niewidoczne – są wyczuwalne zarówno jeśli chodzi o komfort z jazdy jak i zachowanie motocykla na drodze. Honda w modelu X zwiększyła przede wszystkim skok zawieszeń. Wzrosła wysokość motocykla i wysokość siodła(z 785 na 810mm), prześwit podniósł się o 30mm, łagodniejszy jest kąt główki ramy (26,5 stopnia, zamiast 25,5), rozstaw osi powiększył się o 10 mm.

W praktyce oznacza to, że motocykl jest stabilniejszy, ma zdecydowanie poprawioną zdolność do jazdy po kiepskiej jakości drogach. Podwozie jest w stanie zaabsorbować więcej, na klatę przyjmie także krawężniki, studzienki i temu podobne atrakcje. Jeśli po drodze do celu pojawi się bruk, droga gruntowa, albo po prostu dziury - Honda CB500X spokojnie sobie z tym poradzi.

Choć mówimy tutaj dużo o podróżowaniu i gdzieś tam ciągle przewija się wątek „Adventure” prozaiczna prawda jest taka, że 500X używany będzie przede wszystkim na krótkich dystansach i do jazdy po mieście. To zresztą bardzo dobry sposób wykorzystania tej maszyny, bo czuje się ona tutaj znakomicie. Wyprostowana pozycja daje dobry wgląd w to co dzieje się na drodze przed motocyklem, wąska talia ułatwia przeciskanie się w korkach, silnik jest wystarczająco dynamiczny, a zawieszenia nie przestraszy żadne torowisko. Do tego bardzo niskie spalanie, które w naszym teście wyniosło około 3,5 – 4,0 litra na 100 km predestynuje ten sprzęt do roli idealnego kompana na codzienne dojazdy do pracy.

Czy zatem koncepcja X-a ma sens? Tak i to z wielu powodów. Niektórzy lubią po prostu taką stylizację choć nie potrzebują od razu atomowego pieca o pojemności 1200cc. Inni mają kategorię A2 i będzie to dla nich idealny sprzęt na początek. Są też tacy którzy jeżdżą często do pracy, w tym po miejscach takich jak Wałbrzych, przez co potrzebują ekonomicznego, ale tez solidnego wozu. W tych wszystkich przypadkach CB500X sprawdzi się idealnie.

Czy to w ogóle nadaje się do podróżowania? Oczywiście! Jeśli chodzi o dalsze wypady (dalsze - to znaczy takie poza granice Zielonej Wyspy) wygodniej będzie jeździć solo. Wtedy motocykl zachowuje dobrą dynamikę, na autostradach można bez problemu utrzymywać prędkości rzędu 130-140 km/h. Pasażer i dodatkowe obciążenie siłą rzeczy wiążą się z ograniczeniami dynamiki i komfortu, ale nie na tyle dużymi, aby poddawać pod wątpliwość turystyczne możliwości Xa.

Niektórzy z Was mogli zwrócić uwagę, że przy prezentacji tego motocykla pojawiło się mało przenośni, hiperbol, krzykliwych porównań i zachwytów. Stało się tak dlatego, że Honda nie miała na celu budowania motocykla, który będzie rozpalał zmysły do białości. Bardziej chodziło jej o stworzenie uniwersalnego, oszczędnego motocykla dla szerokiego kręgu odbiorców, którzy będą swój nabytek doceniali tym bardziej, im dłużej będą w jego posiadaniu.

Dane techniczne: