Wracamy na ziemię! Właśnie taki komunikat zdają się wysyłać w eter planiści i zarządy największych i najważniejszych koncernów motocyklowych na świecie. Po całych dekadach zachwytu końmi mechanicznymi, niutonometrami i ciągłego wzmacniania średniego zakresu obrotów przyszedł czas na twarde lądowanie, przyspieszone ostatnimi działaniami polityków i bankierów. Brzmi ponuro i zniechęcająco?

Niekoniecznie, bo kto powiedział, że triumfalny powrót mniejszych motocykli to coś złego? Pomijając kwestię sytuacji światowej gospodarki, najwyraźniej coraz więcej osób zadaje sobie pytanie czy iluzoryczne ogarnianie „tysiąca” daje lepszą zabawę od realnego ogarniania sprzętu o połowę niższej pojemności. Odpowiedź na nie staje się coraz bardziej oczywista gdy przyjrzymy się rosnącej popularności motocykli o przedziale pojemnościowym 250-500cc. Ogromny sukces mniejszych pojemnościowo modeli japońskich producentów nie mógł pozostać niezauważony również w Europie. KTM wyczuwając koniunkturę szybko zdecydował się na opracowanie modelu 125 Duke i 200 Duke, które spotkały się ze świetnym przyjęciem na całym świecie i które „zrobiły” znaczącą cześć sprzedaży drogowych motocykli austriackiego potentata. Co ciekawe, gdy w Mattighofen zapadła decyzja o podjęciu produkcji małych motocykli szosowych, potraktowano je nie jako przystawkę do „prawdziwych” motocykli, ale jako przyszłościowy produkt, budowany w oparciu o standardy jakościowe stosowane we wszystkich motocyklach Austriaków.

390 Duke to pierwszy prawdziwie światowy model KTMa. Będzie oferowany na wszystkich 76 rynkach, na których sprzedawane są motocykle z pomarańczowym logo. W zamierzeniu producenta ma być pojemnościowym złotym środkiem i trafiać powinien do maksymalnie szerokiego kręgu odbiorców. Na wielu rynkach, szczególnie tych najbardziej perspektywicznych (Ameryka Południowa, Azja) pojemności 125/200 to nieco za mało, a 690 Duke to już za dużo i tam 390 Duke stanie się silnym graczem. Motocykl będzie produkowany w indyjskiej fabryce w Pune przez podwykonawcę, którym jest udziałowiec KTMa, indyjski gigant motocyklowy Bajaj. Jakich argumentów zamierza użyć KTM aby przekonać ludzi na całym świecie do swojego produktu?

Miejski styl

Nawet jeśli motocykl jest mały i w założeniu przystępny cenowo, nie oznacza to, że jego wzornictwo może być dziełem przypadku. 390 Duke bazuje na mniejszym 125 Duke i kryje w sobie wszystkie cechy mniejszego brata. Jest kratownicowa pomarańczowa rama, jest solidnie wyglądające zawieszenie - to elementy nawiązujące do większego brata 690 Duke (np. wahacz, stylizacja plastików). Motocykl na żywo wygląda praktycznie tak samo, jak wcześniejsze wersje z mniejszymi silnikami. Wóz jest kompaktowy, raczej mały, ale jednocześnie nie sprawia wrażenia zabawki.

Ergonomia jest kopią tego, z czym zetknęliśmy się w przypadku wersji 125/200. Wzrost 185cm to raczej górna granica jeśli chodzi o komfortowe podróżowanie. Dla wyższego kierowcy niewygodne stają się podniesione wysoko podnóżki i trochę za małe siodło. Dla większości osób za sterami 390-tki będzie jednak komfortowo. Oczywiście chciałoby się mieć lusterka na dłuższych ramionach, sensowniejszy schowek, czy chociażby centralną podstawkę. Przydałoby się też zastosowanie regulowanych klamek, niektóre elementy wykończenia też wyglądają po prostu tanio. Niestety jak doskonale wiemy w życiu rzadko ocieramy się o ideały, a z tego typu niedomaganiami, zwłaszcza przy cenie poniżej 20 tysięcy zł, da się żyć.

375cc

Taką pojemnością skokową dysponuje nowy jednocylindrowiec. O ile silnik 200cc to powiększony silnik 125cc, o tyle piec z 390-tki, to zupełnie nowa konstrukcja, zbudowana od podstaw. Jej opracowanie było o tyle trudne, że nowy silnik miał pasować do ramy wykorzystywanej przez 125-tkę. To trudniejsze niż się wydaje, bo konstruktorzy musieli zachować te same punkty mocowania, prześwit motocykla, pozycję kluczowych elementów (np. zębatki zdawczej), oraz w mniejszej przestrzeni upchnąć cały osprzęt.

Ostatecznie jednak wszystko się udało. Jednocylindrowiec jest maksymalnie kompaktowy i waży tylko 36kg. W odróżnieniu od mniejszych silników wał oparty jest na łożyskach ślizgowych. Do jego obsługi zaprzęgnięto EMS i układ wtryskowy Boscha. Jednostka napędowa generuje aż 44 KM oraz 35Nm momentu obrotowego, które przenoszone są na tylne koło przez sześciobiegową skrzynię oraz sterowane linką, mokre wielotarczowe sprzęgło.

Wydolność silnika jest tak duża, że w połączeniu z niską masą motocykla (139kg bez paliwa) 390 Duke nie wpisuje się w europejskie regulacje dotyczące prawa jazdy kategorii A2 oraz wykracza poza korzystne stawki ubezpieczeniowe oferowana w wielu krajach! Tymczasem to właśnie grupa młodych kierowców z prawem jazdy A2 będzie jedną z ważniejszych grup docelowych dla Austriaków na rynku europejskim. Dlatego też najnowszy Książe będzie dostępny w UE również w wersjach 24kW (Szwajcaria), 25kW (UE) oraz 30kW (dla kategorii A2).

Jeśli chodzi o podwozie to nie ma tutaj wielu zmian. Motocykl dysponuje praktycznie takim samym zawieszeniem i hamulcami, jak mniejsi pojemnościowo bracia, przy czym ich nastawy są inne, co podyktowane jest wyższymi osiągami.

Moc dla ludu

Jak to wszystko działa w praktyce? Zadziwiająco dobrze. Już skok pojemności o 75cc sprawił, że motocykle 125 Duke i 200 Duke to dwie różne maszyny o zupełnie innej dynamice i innym spektrum zastosowań. 390 Duke jeszcze bardziej rozszerza obszar w którym z powodzeniem może zostać zastosowany.

Miasto wydaje się być naturalnym habitatem dla małego jednocylindrowca. Wysoka moc, niska masa, bardzo stabilne zawieszenie i pewne hamulce. Rezultat? Ogromna frajda z dynamicznej jazdy w miejskim zgiełku! Czego chcieć więcej? W moim odczuciu główne zalety motocykla kryją się gdzieś indziej. Ten motocykl może być bowiem stosowany także poza miastem na weekendowe wycieczki i doskonale da sobie tam radę. Nieprzypadkowo KTM wybrał na miejsce prezentacji alpejskie drogi wokół Salzburga. Mały Duke mógł się wtedy wykazać mocą jednostki napędowej, która oddawana jest precyzyjnie i powyżej 6000 obrotów poczuć można tego fajnego kopa wyciągającego ręce w łokciach. Jednocylindrowiec bez zająknięcia i sapania radził sobie na podjazdach i drogach przelotowych, gdzie bez większego problemu dawało się go rozpędzić do 160 km/h. Jedyne zastrzeżenie to praca skrzyni biegów. Jest mało precyzyjna, nie lubi niechlujnej zmiany biegów (bo ta czasem kończy się wypadnięciem biegu), a wybranie luzu wymaga przejścia specjalnego szkolenia.

Wróćmy jednak do zalet. Dziurawe miejscami drogi w górach, ciągłe zmiany kierunku i mnóstwo ciasnych zakrętów doskonale uwypukliły walory zawieszenia tej maszyny. Książę pozostaje niewiarygodnie stabilny, niezależnie od tego czy agresywnie hamujemy, czy ostro przyspieszamy. We wcześniejszych testach mniejszych braci dziennikarze dowcipkowali czasem na temat hamulców Bybre, ale prawda jest taka, że są wzorowo skuteczne, do tego oferują świetną dozowalność i łatwy do wyczucie punkt zadziałania. Oczywiście motocykl można kupić także w wersji ze świetnie sprawującym się ABSem Boscha. Jakby tego wszystkiego było mało, wóz fabrycznie wyjeżdża z fabryki na gumach Metzeler Sportec M5, które zapewniają fenomenalną przyczepność, w tym także na mokrej nawierzchni, dlatego 200km które nawinęliśmy po Alpach było czystą, nierozcieńczoną przyjemnością.

Duke 390 wydaje się być idealną propozycją dla ludzi, którzy żyją w mieście, potrzebują dobrze wyglądającego i dobrze jeżdżącego motocykla, który najzwyczajniej w świecie jest fajny, a przy tym nie chcą wydawać na niego kwoty, za która można by kupić przyzwoite nowe auto. Takich motocyklistów przybywa w Europie, gdzie 390 Duke traktowany będzie jak przystępny motocykl służący do dojazdów i rozrywki. Jednocześnie na innych rynkach, np. w Indiach ten sam sprzęt będzie produktem klasy premium i jego strategicznym zadaniem oprócz pożerania lokalnych 125-tek będzie także zadawanie szyku, tudzież szpanu.

Nie będzie lekko

Tyle że lekkiego życia 390 Duke z pewnością miał nie będzie. To bardzo przyjemny w obejściu motocykl, ale konkurencja nie śpi. Honda ma w ofercie CBR250R i bardzo przekonującego golasa CB500F, nie można zapominać też o niewiele droższych NC700. Kawasaki oferuje Ninję 300, Suzuki ostatnio wprowadziło do oferty Inazumę 250, Hyosung ma GT250, na lokalnych rynkach do konkurencji dołączą się gracze tacy jak w Polsce chociażby Zipp, Romet, czy typowo chińskie marki. Na korzyść Duka z pewnością przemawiały będą bardzo dobre osiągi i… atrakcyjna cena. W chwili obecnej 390-tka w Polsce to wydatek 19990zł. Do tego dochodzi obszerna oferta akcesoriów, no i ten bezkompromisowy wizerunek „Ready to Race”…

Konkurenci: Honda CB500F Kawasaki Ninja 300R Honda CBR250R Honda NC 700X

Dane techniczne: